曼哈顿城市网格如何影响人气的？

当我们每天踏出家门的那一刻起，我们就与街道产生关系，工作时，我们趋于选择最有效率的方式使用街道，最快抵达目的地；到了周末，我们放慢步调，深切体验街道，也许慵懒的散步去咖啡店吃顿早午餐，也许在附近菜市场采买，也许去闹区商圈逛街。因此，安全性与包容性是街道设计中十分重要的两大诉求，我们要通过它们来化解冲突与危险，在满足基本的机能需求的前提下，为公众提供心理层面的愉悦以及更加安全与包容的街道。

位于伊利诺斯州威尔县南阿什兰大道与西县线路的十字路口，是美国中西部乡村的典型写照。这里的阿什兰大道只比小路宽一点。路的一旁是一片广阔的麦田，另一旁则是一些小平房，每栋房屋都至少占地一英亩且隐藏在树篱后面。再往前走，一辆鲜红色的联合收割机正穿行在田野中。雪佛兰皮卡是沿着县界行驶的主要车辆，其中有几辆似乎自20世纪50年代留存至今。然而，这个路口也代表着芝加哥大都会的最末端。

街角最后一户人家的地址写在外面的邮箱上，是“32649”。将这个数字除以800，你就得到了从芝加哥环路中心的麦迪逊街(市中心商业区)开始，以英里为单位向南的直线距离——40.8英里。城市里几乎每条街道的地址都是这样配置的，从东到西的街道从State Street量起，从北到南的则从麦迪逊街道开始测量。每个标准大小的街区有1 / 8英里，地址编号随街区的变化增加100。

芝加哥拥有世界上最一致、最为有序的网格布局。晚上在奥黑尔国际机场(O 'Hare International Airport，地址:西巴尔莫勒尔大道10000号，位于市中心以西12.5英里)降落的飞机上，乘客看到的城市看起来像一块巨大的电路板，秩序井然的街道的不是南北就是东西走向的。在每年春分和秋分时，地球处于其公转轨道上的四分之一处，这意味着太阳的升起和落下与街道网格一致。在这些日子里，芝加哥人就会涌向市中心，观看日落时街道想被一个完美定位的聚光灯一样照亮。他们会对曼哈顿处于夏天的春分和秋分日嗤之以鼻，因为这个城市的街道网格偏北。

由于数字地图的兴起，不同街道系统的相对有序程度现在可以计算出来。南加州大学的Geoff Boeing创造了一种城市“熵”的测量方法，用以观察全球100多个主要城市街道方向的一致性，以及它们在任何给定城市中不间断运行的连续性。如果数值为0，则表明这个城市的街道方向完全不一致。数值1则意味着一个完美的网格，没有中断或曲线。芝加哥达到0.89，高于地球上任何其他城市；而伦敦，由数千年来村庄拼凑而成，这些村庄位于随意布列着罗马、中世纪和维多利亚时期道路的两旁，其得分仅为0.015。这可以在极坐标直方图上显示出来。像伦敦这样的城市是圆形的斑点，而芝加哥则是整齐的十字形。

在Boeing先生研究的城市中，最有序的16个城市都在北美，这一结论对于经常旅行的人来说并不奇怪。美国以其网格布局以及由其生成的符合逻辑、易于记忆的地址而闻名。想想The Velvet Underground’s的歌“I 'm Waiting for The Man”。任何一个纽约人，听到歌词“到莱克星顿，125”，都会知道Lou Reed指的是125街，哈莱姆区的中心。然而要找到音乐中提到的伦敦街道，比如“艾比路”，人们必须查阅地图。

然而，街道网格的出现远远早于美国。考古学家所知的第一个网格规划城市是摩亨佐-达罗(Mohenjo-Daro)，大约在公元前2600年建于印度河沿岸，位于现在的巴基斯坦东南部。和现代芝加哥一样，这座古城也有为交通（很可能是当时的牛车，从遗址中挖掘出的微型模型得知）修建的宽阔大道，建筑在南北/东西对齐的基础上，在同一网格内的街区内连接较窄的街道。古希腊人也喜欢这种设计。由于摩亨佐-达罗(Mohenjo-Daro)的设计者的名字已失传于古代，已知最早的城市规划师是米利都（古代爱奥尼亚的城市）的希波达墨斯(Hippodamus)，他的城市规划甚至是方形街区。希波达默斯(Hippodamus)也是第一个把城市规划和社会秩序联系起来的人。亚里士多德认为他是“第一个探究政府理论的人，但不是政治家”。

在文艺复兴时期的欧洲，许多早期的城市规划者喜欢放射状城市，即从中心广场向外延伸的道路，因为它们更容易防御。菲拉雷特(Filarete)设计了世界上最早的“理想城市”之一，他计划建造一座星形城市，道路从以教堂为特色的中心广场向外延伸，尽头是城墙。帕尔马诺瓦(Palmanova)，威尼斯附近的一个小堡垒镇，可能是实际建成的最为接近星形城市的例子。

然而网格规划形式仍在流行。尽管在欧洲，教堂的中心要有大广场，但是在西班牙殖民地，根据《印度群岛法》规定，新城市应该按照网格规划。沿着广场布置的街道会挡住风，否则会对预计在广场上举行的宗教节日活动等“造成很大不便”。

在美国，理想主义和实用性的结合推动了网格的采用。在17世纪晚期，威廉·佩恩(William Penn)在网格上描绘了他的兄弟之爱之城——费城，作为替代等级森严的欧洲城市的一种启蒙选择。他不是根据街道所包含的内容来命名，而是给街道编号，或者根据街道两旁的树木来命名。佩恩是贵格会教徒，他相信如果所有的街道都是平等的，人民也会是平等的。

然而，大多数美国城市以网格规划建设的原因很大程度上与金钱有关。1785年托马斯·杰斐逊(Thomas Jefferson)的《土地法令》(land ordinance)将西部尚未被征服的土地以完美的网格排列起来，以便更容易向农民出售土地，并为年轻的政府提供资金。这一逻辑也适用于乡镇。芝加哥的网格早在1830年铺设，当时这座城市只是芝加哥河上的一个堡垒。后来兴起在郊区的开发商沿用了旧模式，部分原因是这样可以使得在人们利用有轨电车在新区和市区之间通勤。(随着城市在没有单一编号系统的情况下沿网格扩展，重复地址激增。这导致当时的邮政服务业扬言不再为这座城市提供服务，于是在20世纪初芝加哥引入了智慧街道系统。)

是什么让网格一次又一次地兴起？任何玩过《模拟城市》的人都能清楚地认识到在统一网格中建造街道的好处。修建道路的费用很高。布置成网格可以沿着道路两边新建更多建筑物，更容易连接污水管道、电力连接和天然气管道。方形场地容纳着矩形建筑，其中充满了矩形房间，里面有矩形的桌子、床和桌子。“所有这些矩形结合在一起，为我们提供了这种几何效率。”保罗·奈特(Paul Knight)说，他是Historical Concepts公司的一名建筑师，该公司位于亚特兰大和纽约。

网格也很容易导航。在伦敦，出租车司机必须花长达4年的时间学习街道网络，才能在没有地图的情况下四处走动。芝加哥或纽约的出租车司机可以在一天内完成同样的事情。行人可以沿着相当直接的路线走到任何他们需要去的地方，而不用担心遇到死胡同或道路之间无法通行的障碍。

网格还实现了城市规划历史学家劳伦斯·奥巴赫(Laurence Aurbach)所说的城市设计历史上最一致的规则：功能性交通分隔，即行人与车辆的分离、快速车辆与缓慢车辆的分离和过境交通与当地交通的分离。网格可以是由宽阔的主干道和狭窄的小巷组成的网络，并为行人提供人行道和十字路口。本文为“规划师笔记”精选文章。更快的交通可以被限制在更宽的街道上，停车的次数因此变少，从而使得较窄的住宅街道更安静，污染更少。在维多利亚时代，这意味着有轨电车网络很容易在城市中穿行，为从郊区到市中心的工人提供快速的交通。在网格上，你可以通过两辆电车去往任何你想去的地方——一辆为南北向行驶，另一辆东西向行驶。

然而，在过去的一个世纪左右，网格已经过时了。一些较新的城市已经存在，比如米尔顿·凯恩斯(Milton Keynes)上世纪60年代首次在英格兰南部规划的城市，以及现代主义建筑师勒·柯布西耶(Le Corbusier)上世纪50年代在印度规划的城市昌迪加尔(Chandigarh)。但在世界各地的绝大多数新聚落，街道蜿蜒曲折，最终进入死胡同。城市规划师、《可步行城市》一书的作者杰夫·斯派克(Jeff Speck)解释说，这在一定程度上是因为死胡同很便宜:你不可能在一小块柏油路周围建造更多的郊区独立住宅。但这也是有意为之。英国作家埃比尼泽·霍华德(Ebenezer Howard)认为，每个人都应该生活在人口不超过32000人的放射状“花园城市”。从20世纪30年代开始，受这些思想家的启发，政府开始鼓励修建弯曲的街道，并将工业区与居民区分隔开来。

推动这一切的主要力量是汽车的到来。随着越来越多的汽车充斥街道，常规的十字路口意味着交通陷入停顿，即交通堵塞。十字路口发生车祸的几率更大，而死胡同阻挡了不必要的交通。斯佩克指出，这样做的问题在于，它以不开车的人为代价。他说，如果你走在现代郊区，“你总是会偏离自己的路线”，行人不得不选择走冤枉路。当道路呈网格状时，公交车的效率更高，乘客只需换乘一次就可以到达任何地方。

网格能复兴吗？建筑师们发现，死胡同只能是一条死路。根据Boeing先生的研究，美国在过去20年里新建造的社区比20年前的老社区更有秩序。问题是，如今建造的数量太少了，几乎没有什么影响。而且大多数新住宅都是嫁接到现有的街区上的——街道格局很久以前就建立起来了。

然而，如果有一天再次开始搞建设，网格可能会卷土重来，重要的是把它们做好。简·雅各布斯(Jane Jacobs)，一名重新规划以汽车为中心的城市的早期批评家，在《美国大城市的死与生》(the Death and Life of Great American cities)中指出，最重要的是街区要短，道路不要太宽。短的街区很容易穿行，为不同的企业创造了足够的空间。长长的街道旨在减少汽车在红绿灯前停车的次数(“阻碍了城市提供的潜在优势”)，并将街道变成“车辆的下水道”。记住这一点，最古老的城市规划形式仍然一如既往地有价值。

 重构曼哈顿的街道网格 

道路和街道在城市的发展与人们的生活方式中起着决定性的作用。像多数城市一样，街道的设计当初并没有考虑来容纳多交通要素。随着城市的进一步发展与人民物质需求的日益提高，人们也越来越希望，道路和街道在使用中可以在四个福祉方面（社会，文化，经济和环境）满足更广泛的大众利益。

因此，包括工程师，规划师，城市设计师，建筑师，景观设计师和遗产/保护官员在内的城市从业者，在道路问题上，要时刻关注，借鉴世界各国城市地区中成功的设计方法与实践，从而更新自己的知识库。

本篇文章通过了解巴塞罗那超级街区与荷兰woonerf的交通规划概念，来理解重建曼哈顿街区网格的实验，并理清曼哈顿街区存在的问题，与这种实验方法给城市道路的规划与设计带来的新奇思路与价值，最后再探讨如何为未来的城市街道设计，让我们与“完美”街道更近一步。

 曼哈顿，不再恐惧 

曼哈顿（英语：Manhattan）是美国纽约市五个行政区（曼哈顿区、皇后区、布鲁克林区、布朗克斯区、斯塔滕岛区）之中人口最稠密的一个区，被形容为整个美国的经济和文化中心。在经历了恐怖事件频发，财富分配不均，财富危机等过去的“残酷日子”，纽约终于告别了人们口中“恐惧之城”的称号，今天的纽约，总体而言，可能比以往任何时候都更富裕，更健康，更清洁，更安全，更少腐败，运营良好。

对于曼哈顿的理解，我们也许始于这些要素。

华尔街Wall Street

Wall Street in the Roaring 20s, Peter Ogden/ Charging Bull Wall Street, Gabriel Pevide

中央公园Central Park

时报广场Times Square

高线Highline Park

Highline Park, PAST

Highline Park, NOW

Big U-“Rebuild by Design”

THE BIG U, Manhattan

但是，在承载着这些“美好”的道路上，却渐渐浮现出我们不身处其中而无法体会无法言说的痛苦。

文章作者：Jonathan Cohn & Yunyue Chen

Jonathan Cohn, Perkins Eastman的运输和公共基础设施工作室负责人。Yunyue Chen, 是Perkins Eastman的公共领域建筑奖学金的2017年获奖者

 没有永远完美的街道 

基于经济发展需求，城市将人们聚集在一起，通过集群活动来传递信息，知识和技能。在这种情况下，城市创造了大量的劳动力和庞大的消费者市场，并高效地提供公共资源，如公共交通和建筑空间。

因此，如果我们想要提高经济效益，规划者应该鼓励城市变得更大，更集中。但是，随之而来的日益集中也会使得成本急剧增加，其中最大的问题是交通拥堵，人们花费宝贵的时间挣扎在交通拥堵中，而噪音，事故和污染也同样给城市居民带来了沉重的负担。

现如今，纽约的交通流动性正处在严重拥堵的状态下，在过去的几年中，中城区（Midtown）的核心区域愈发拥堵，平均车速也相应出现急剧下降。2017年，在曼哈顿的核心业务时间中，平均速度降到每小时约六英里比2010年要慢15％，有时候速度甚至于没有步行速度高。

更糟糕的是，乘坐车辆的数量也在不成比例的增加，街道上挤满了送货车辆。拥堵带来的问题不仅限于纽约，它们给全美的城市造成了瓶颈和物流障碍，引起了对安全的担忧。从经济层面上来看，街道过度的拥挤也使得城市经济成本提高为每年约200亿美元。

随着共享经济的发展、自行车接受度的提高以及无人驾驶汽车的出现，私人车辆的使用在未来可能会减少，但这并不意味着和我们街道上的拥堵程度会有所降低。甚至结果可能是恰恰相反。在“公共用地的悲剧”中，当我们使用更多方法来改造街道上的车辆空间时，将使得城市行人友好性有所下降，进而使得每个人的城市环境变得堕落。

一些城市为了应对这一现象，采用管理或者模拟城市道路，利用物理环境改造的方式去改变这一现状，这从某种角度来说是一种更大胆、更持久的方法，但并不能够说明可以解决当下存在的主要矛盾。

通过提供地块来组织私人房地产开发的城市网格策略，如今在宜居方面显然发挥着更加紧迫的作用。我们对重构路网这个议题始于这样一个前提：当公共需求不再满足城市的需要，我们应该彻底改变街道，并将它们贡献给行人。

(Perkins Eastman)，图片来源：原文作者

 超级街区与woonerf 

我们来看看两个先例：荷兰woonerf和巴塞罗那超级街区（superblock）。两个案例中所涉及的共享街道是具有连续性（continuous curbless）、特色肌理（textured surface）特征的，并通过对街道设定组织要求，使得在与行人共享交通空间的情况下，车速控制在每小时6英里（10km/h），以配合行人的行进速度，从而兼并满足不同要素出行的基本需求。

*英里/小时：这是一个在非公制使用国家如美国，在交通运输中使用的典型速度度量。虽然就官方而言公制已经被采用，但在英国，公路限制仍使用英里每小时，缩写为mph或mi/h。1mph≈1.61km/h。

纵观各大城市，他们在发展中正不断借鉴着woonerf的策略。例如，阿姆斯特丹的街道两侧都有一条自行车专用道，将车辆分隔开，并由道路中心提供主要车行路权，从而应对机动车流量。在巴塞罗那，也同样在进行激进的实验。它占据了城市网格的九个街区，并使其变成了“超级街区”—仅限于城市内部交通。

这一概念背后的策划者萨尔瓦多·鲁埃达（Salvador Rueda）在一项早期试验（2007年实施）中发现，这种交通网络，使得步行和自行车的流量有所增加，驾驶流量则大幅下降，大约26％。

接下来，我们来进一步了解“巴塞罗那超级街区”与“荷兰woonerf”。

| 荷兰woonerf |

woonerf是一个荷兰语，意思是生活的街道，作为荷兰城市规划的解决方案，始于二十世纪七十年代。荷兰拥有6000多个wonnerf街区，约200万人居住其中，在采用这一概念后，交通事故至少下降了40％。这个概念包括共享空间（shared space），交通缓行（traffic calming）和低速限制（low speed limits）。

根据荷兰交通法第44条，在woonerf或“娱乐区”的机动交通仅限于步行速度。Woonerf是关于生活质量而不是生活速度，由woonerf设计的街道街道被视为一个社交空间，而不是车辆从A点到B点的空间。

此外，在汽车和人之间没有划分，迫使汽车以较慢的速度行驶。街道设施可能放在街道上，鼓励社区游玩。就好像一个社区成为一个巨大的前院，在创造有效利用空间的同时增加了社交机会。它们没有传统的安全基础设施，交通灯，停车标志，路缘石，彩绘线等作为引导。一旦这些控制被剥夺，每个人都被迫变得更加警觉并最终参与合作，也就意味着大家通过较少的限制来获得更多的关注。

目前，这种模式已应用于全球范围内的很多地区，如美国芝加哥，荷兰德拉赫滕，瑞典诺尔雪平，新西兰奥克兰等地的共享街道。 

荷兰街道，图片来源网络

| 巴塞罗那超级街区 |

超级街区（superblock），在加泰罗尼亚语中称为Superilles，通过限制汽车可以用来穿越城市的道路数量来工作。巴塞罗那利用超级街区削减汽车交通的计划可能是世界上最具创新性的计划之一。超级街区的正方形区域，由九个实际区块组成，总面积不到40英亩，车辆只允许在每个超级街区周边的道路上行驶，在那里配置新的公交线路以排除选择私人交通的居民。

街区内的街道速度限制为每小时10公里，仅允许当地居民，公共交通，送货车辆和紧急服务。这些区块的想法是减少污染和交通事故，同时为行人和骑自行车者提供更多空间。

*英亩是英美制面积单位，一般在英国、美国等地区使用，1英亩≈0.004 047平方千米≈0.4047公顷≈4047平方米。

在巴塞罗那，较为成熟的超级街区- Gràcia和Born社区，现已完全配备了用于改善行人的更宽的人行道和更多的街道设施。发现自2007年实施以来，该地区的步行增加了10％，骑行率增加了30％。在整个超级街区的私人交通下降了26％，而在内部街道，更是下降了40％。

因此，获得一个更清洁，更安全的城市，让每个街角都成为一个城市的露天客厅是一个非常诱人的愿景，所以，城市难以难以拒绝推行自己的超级街区计划。

巴塞罗那超级街区的前后模型（BCNecologia）

 曼哈顿重建网格构想 

在过去十年中，完整街道的流行在美国稳步增长。与woonerf一样，美国完整的街道将重点放在汽车上，而是聚焦行人，骑自行车者和公共交通工具。然而，woonerf更进一步：行人和车辆空间之间的区别是模糊的，几乎不存在。由于没有人行道边界，路缘和不同的车道，步行和骑自行车的人可以像汽车一样平行进入道路。速度仅限于“步行速度”（约4英里/小时），设计通过弯曲道路和使用公共设施（如游乐场设备）来实现这一点。不使用不会增加行人体验的减速带。

当我们把巴塞罗那的“超级街区”和荷兰的woonerf的交通网络复制到曼哈顿城市网格上时，会得到什么？会是更加适合人们的街道吗？

为了推行这个实验，我们结合这些先例制定了一个计划，就是将其覆盖在曼哈顿的网格上。曼哈顿网格的完整性使其成为这次实验的良好候选者。虽然过去曾在曼哈顿下城的一定区域讨论过类似的方法，但我们想看一下如何系统地应用它。

我们将街区分为较大的社区，并将街道组织成两种类型：城市干道（Avenue）和生活性街道（street）。生活性街道上的任何点距离城市干路都只有不到5分钟的步行路程。主要的十字街道，从第14街开始，继续向北（第23街，第34街，第42街，第57街等，直至第155街），将改建为城市干路，并在第18,29,38,47和52街进行额外的转换（只计算中央公园下面的部分）。

(Perkins Eastman)

*在“街道手册”（2007年）中，交通部（DfT）明确界定了街道和道路的差别：

 道路基本上是高速公路，其主要功能是适应汽车快速交通为主要需求的运动。

 街道通常布满建筑物和公共空间，虽然运动仍然是一个关键功能，但还有其中一些地方性的功能是最重要的。

作为一般原则，道路的选择优先考虑方便进入城市的地方，同时还需要考虑现有的公共交通系统、大型住宅区和其他城市基础设施。城市干路将会有大多数公共汽车通过，城市干路将被连接到曼哈顿通往其他自治市镇的桥梁和隧道。

但是，这样的设计不会打断大型公园、住宅区以及文化中心的规划，除了一些双向交叉巴士路线（如23街和34街）外，城市干路将为单向通行。由于公共交通投资增加，私人汽车数量大幅减少，因此城市干路可以消化曼哈顿周围的所有日常交通流量。

顾名思义，生活性街道只能通过内部交通方式，并且限制速度为6英里来通行。这样一看，街道上的拥堵度或将被消除。另一方面，低速限制可以显著降低碰撞风险，行人可以与汽车分享同一交通空间，并且这几乎没有发生冲突的可能性。除了与大道接壤的道路边缘外，这些生活性街道的处理方式可能与现如今的发展完全不同：每个街区内的交通灯都可以完全取消。

在这种组织方式里，包含10到15个街区的小型网格可以作为相对安静、安全的四面环绕着繁华街道的小街区。

(Perkins Eastman)

那城市干路呢？其实，干路的实际设计在不同街道和大道之间略有不同。每种改造将与现有街道一致，因为它将机动交通和行人交通分开。但是，车道的尺寸会有很大的改变。首先街道停车空间将被完全取消，当街道被视为公共空间时，大型车辆的停留并不是有限资源的最佳利用方式，因为这会降低有限资源的利用效率。

其次，所有通道都会倾向于保护自行车道。在较宽的街道上，车道宽10英尺（3m），为双向交通; 在较窄的街道上，车道宽5英尺（1.5m），为单向交通而设计。南北通道（如第五大道）将包括一条公交优先车道和一条车道，每条车道的宽度为10英尺，能够容纳紧急车辆。较宽的东西走廊（如第23街）将有一条双向公交车道和一条10英尺宽的车道。较窄的东西走廊（例如，18街）将有一条10英尺的车道和一条10英尺的紧急车道。

*英尺：或英呎,符号 ft,又简称呎，是英制长度单位,为英国及其殖民地、英联邦的长度单位。1英尺≈1.09361330尺≈30.48厘米

我们再来看看元素的组合：私家车道和公交车道、自行车道和行人友好空间。他们与现有布局相比都占用了更少的空间。在新的道路空间中，可以提供新的设施，例如临时商店、食品和饮料场所，当然也会有灵活的活动空间。被转化功能的街道空间也可以容纳充电站，交付，或出租车和乘车上下客空间。

但这种情况下，生活性街道将经历更大的转变，同时汽车车道将升高几英寸到原始路缘平齐。这些街道将采用更多样式的纹理表面铺装，不仅仅是混凝土和沥青；公路将车道与其他街道区分开来，以协助导航并防止意外。当然，如果需要，可以通过使用放置在每条街道两端的机械化导航设备暂时改变配置。

(Perkins Eastman)

为了构建这次重建曼哈顿网络实验设计，可以在曼哈顿城市中确定一个改造区域，一个由东西方第五和第八大道以及北方和南方第23和第18街道限定的矩形。该区域的用途主要为混合用途，中高层商业和住宅用途。它的特点是密集且明显缺乏公共空间，在区域边界没有广场、公园或其他绿色开放空间。

*第五大道（Fifth Avenue）将曼哈顿分为东区和西区。

*在曼哈顿，“上、中、下城”的用法和其他美国城市有区别。在这里，同一条东西向的街，上城（Uptown）指的是北部（哈德逊河上游）；中城（Midtown）为曼哈顿中部区域，是最拥挤、最繁华的地区；下城（Downtown）指的是南部（哈德逊河下游）。

(Perkins Eastman)

居民可以从这里额外的公共空间中受益 - 特别是灵活的户外空间。同时，当地学校可以拥有户外教学空间，并将其用于社区参与。街道方面，街道可以成为城市与其居民共享价值。在未来，它们应该作为家庭、教室和工作场所的延伸——一个具有娱乐和社会交流新机会的领域。在后续的研究中，还将需要思考更多共享街道的组织模式，并有效落实并验证。

效果图为当地街道的改造愿景，Perkins Eastman

 解锁“完美”街道 

从实际来讲，并没有哪条街道能够被城市规划者或者城市政府认为是最好的。但有一点仍然很清楚：想要在未来做好城市规划，都必须优先考虑街道的包容与安全，以及交通效率的相关问题。

著名都市规划学者Allan Jacobs在著作《Great Streets》中归纳出好的街道的八大基本原则：要能悠闲的散步、身体觉得舒适、明确的街道空间界定、具备吸引行人目光的特色、沿街立面良好的视觉穿透性、相互辉映的建筑物、用心的维护管理、高品质的设计与施工。对于非专业人士，可能有些晦涩。一旦我们走在好的街道，不需要完全理解这些原则，心里自然就会有感觉，那是一种身为人的直觉。

对于一些道路/街道，一个功能可能占主导地位（例如高速公路与步行街的购物街道）。然而，城市地区的大多数道路/街道都具有交通功能和地方功能（例如O'Connell Street，Ranelagh）。在规划设计道路结构时，需要平衡这两个功能，从而认识到街道所有用户的需求。为了实现平衡，已经提出了四个关键设计原则：连接网络，多功能街道，行人聚焦和多学科方法。

设计师需要考虑城市街道的多功能角色，并采用综合的设计方法，通过管理交通速度为行人提供改善的环境，而无需采取物理侵入性强制措施。有一系列的措施，例如：通过适当的建筑高度与街道宽度比，活动正面，标志和线路标记的有限使用，种植，街道设施以及材料和饰面的选择来创造封闭感所有这些都可以与更传统的物理措施相结合，例如街道几何形状，从而降低速度。设计旨在创造“自我调节”的街道; 即地方，功能，城市设计，景观美化和工程设计都可以用来降低速度的街道。

为了帮助这一平衡过程，北美城市交通协会制定了“过境街道的设计指南”，其中包含了18个不同的运输机构，45个北美城市的官员，以及相关从业人员对此的见解。该指南像是设计师、城市规划者以及所有那些对提高街道安全性和效率感兴趣的人的一站式商店。虽然它更像是一个工具箱而不是一个法定条文，这里有一些设计要点：

1.与主体交通流量分开。

为了适应各种交通方式，市中心的街道和主要交通走廊都面临着各种挑战。提高高密度区域的安全性和效率是确保公共交通与标准交通分开的方法。

NACTO城市设计计划的主任Matthew Roe表示：“当运输需求以最高频率和最可靠的方式运行时，运输通常会面临汽车拥堵的挑战。“通过在街道上提供公共汽车和电车的空间，在人们最需要的时候，我们可以更为顺利的完成交通运输的工作。”

根据Roe的说法，布朗克斯的韦伯斯特大道记忆旧金山的许多街道都是借鉴了这个方式，从而提高了安全性和节约了出行时间。在那些公共汽车和有轨电车与汽车共用街道的区域，Roe表示，还有其他的一些解决策略可以减少私人交通和公共交通之间的相互影响，包括等候区和车道停靠站。在西雅图，道路断面形式为私人交通-公共交通-自行车专用道从而提高公交车的运营效率。

巴士专用路（NACTO）

2.不要忘记行人。

“全世界都有公交系统在运行，而这些公共汽车系统并未考虑行人，”Roe表示。“重要的是，当我们努力增加过往乘客量时，我们会研究这些主要街道如何为行人工作。”根据指南，实现这一目标的其中一种方法是增加交叉口的行人过街点，从而缩短两者之间的穿插距离。

例如，沿着边缘街道（沿着滨水区、公园或者校园运行的街道），车辆一侧几乎没有空间。这里提供了一个拓宽机动车道的机会，可以将行人与车辆交通分开。

Edgefront steet与人行横道（NACTO）

3.速度和效率最大化。

允许运输车辆在距离平台或街道两英寸范围内行驶，运输路缘对速度和效率产生巨大影响。根据指南，这些路缘应该更加清晰，高度超过六英寸的，可以是凹面或者矩形（设计标准）。如果可能的话，它们也应该在进入和退出时逐渐变细，以降低通行时间。作为替代方案，指南建议安装橡胶导轨或塑料保险杠，使得公共汽车能够较安全地停靠。

提高效率的另一个重要措施是在城市的设计规划中考虑到逆流运输车道。这些车道是专门为单向交通的街道而设计，通常用于自行车或者公共汽车。根据该指南，它们通过减少与附近交通的交叉来提高效率。一项1999年的研究显示，通过查看第一反流公交专用道在旧金山市中心的成功案例，这项理论得到证实。整整一个月，通过在四个交叉口的不同时间段检查，作者发现：在安装车道后，沿着这条车道的公共汽车在通行时节省了长达8分钟时间。

Contraflow车道断面（NACTO）

4.优先考虑运输方式。

尽管近来的争议都围绕有轨电车系统展开，而该指南重点则介绍了如何创建正确的设计，而不是交通的最佳形式。“无论是公共汽车还是有轨电车，亦或是全轨轻轨，真正重要的是交通能够提高时间和空间效率，”Roe说，并指出圣查尔斯有轨电车——世界上最古老的连续运营的有轨电车，它是新奥尔良交通网络的组成部分，且拥有庞大的乘客量。

5.不要只为中心区域做设计。

“很长一段时间以来，很多城市都设有交通网络，主要是为了让市中心的工作人员能够自由的选择上班途径，”Roe说，“但是，当你看到像休斯顿这样的城市时——重新开通它们的公共汽车网络来服务于城市的所有社区，这意味着做一个网格而不是一个专注于市中心的中心辐射模型。当你真正研究人们的去向时，你会发现乘客数量大幅增加。”

除了市中心区域，街道也面临着各自的障碍。虽然这些街道仅受到行人或者自行车交通的影响，但其有限的宽度和容量使得其难以满足社区的公共交通需求。为了解决这个问题，指南建议改善交通站点，包括制定的接送和下车空间，或人行道延伸，以便公交车可以停留在他们的车道。该指南还强调了对价格合理的路边停车场的需求。

邻里交通空间（NACTO）

6.让所有人都可以进入街道。

针对轮椅使用者，美国访问委员会已经概述了对街道的各种设计要求。然而，Roe仍然发现，“在新的街道配置中，如何使公共交通的候车区提供轮椅友好街道的改造已然成为另一个问题。”除了委员会制定的标准外，指南还为设计师和城市规划师概述了自己的建议。

 “关于可达性的关键问题是：又很多方法可以使公共汽车站或铁路站停靠，”Roe说，“当你努力实现通用设计，并通过其设计时期具有可实施性时，你可以加快每个人的通行时间和过程。”许多城市，公共交通中，升降机已显得过时。这些微小的变化可以在加快通行方面发挥重要作用。

中心候车区（NACTO）

7.强调可持续性。

根据该指南，绿色通行通道、公共汽车以及铁路轨道之间的大型绿色区域，是一种具有成本效益的环境影响因素。除了改善邻里的美感外，这些种植区还有助于雨洪系统。波特兰-密尔沃基轻轨交通项目是一个有借鉴性的例子，该项目创造了一条“生态轨道”来收集雨水径流并防止其进入下水道系统。像这样的小型举措可以为今天和未来的城市带来巨大的变化。

 后记 · 没有最好但要更好 

一个好的街道设计将起到催化剂的作用，糟糕的设计最终会使城镇或城市生活陷入瘫痪。一条成功的街道空间，一个优秀的城市交通网络，从规划与设计的角度讲，应该具备舒适的尺度、反映当地文化特色、结合商业办公与居住的混合使用、配合大众运输形成步行为主的公共空间、节庆活动赋予难忘的城市记忆、融合生态与当地景观特性。

我们都在经历着“以车为本”到“以人为本”的交通理念的转变，因此，为了加强城市与道路设计的统一，从规划，设计到实施的过程，我们应该着重考虑如何让其更加包容，共享与安全，我们也必须重新思考城市道路网络以应对当代社会需求的快速变化。

对于街道的未来，我们要时刻考虑街道的使用者，始终去协调城市交通网络中的矛盾关系，从而实现真正的“以人为本”，拥有更好的街道，更好的城市交通网络。

如果我们相信并坚持我们的共同价值，通过呼吁更多的人关注城市未来交通发展，将城市与人相结合，用技术推动人们的共同的思考，激发人们对于未来街道的想象，实现对于城市交通的集体呵护。

这样，城市交通网络既可以是宜人的、有故事性的、喧嚣有活力的、供人以便捷的，也可以让我们骄傲地向每一个人展示属于自己的城市的软硬实力。

参考资料：

新理念：城市空间规划

窄马路密路网城市更有人气？