中国轮胎，诗和远方还是近在眼前？

在打造品牌上，浪漫的法国人有很多神来之笔。比如：米其林。

当人们按照“红宝书”《米其林指南》的指引，来到米其林星级餐厅品尝美味佳肴的时候，不知不觉间就落入了那家轮胎企业米其林的「圈套之中」。没错，这一切并不是翻译的巧合，而是本就同源——风靡全球的《米其林指南》正是由那家轮胎企业米其林出版发行的。

1900年，也就是第一本《米其林指南》在法国问世的年份，米其林兄弟把这书免费赠予汽车、小汽车甚至是两轮脚踏车的拥有者，他们想通过这本指南鼓励开车的人们驾着车去法国各处游览，这样就可以消耗掉尽可能多的轮胎。

一个诱人的商业模式由此诞生了——人们享受米其林美食，米其林轮胎享受复购。

由此我们也不难看出大众耳熟能详的轮胎一些基本的属性：本身作为一个在化工厂里生产出来的汽车零部件，具有大宗工业品属性，另一方面因为其替换市场占比超过70%且是商标外露的部件，又具有大众消费品的属性，可以说产品力与品牌力相辅相成，缺一不可。

轮胎行业因为其超大的市场空间——超过1800亿美元，中国单一轮胎企业超低的市占率——国内上市龙头市占率不足2%（营收口径），从投资人的角度看，一直有一个中国轮胎企业做大做强的美好愿景，是轮胎企业的诗和远方，那么从产品力和品牌力两方面看，当前中国轮胎企业走到哪一步了呢？

第一阶段

筚路蓝缕，中国轮胎企业的创业史

轮胎工业和汽车工业的发展息息相关，当欧美国家在汽车革命的浪潮中前进时，中国正在经历近代的战乱与屈辱，因此中国轮胎工业的发展本身起步就晚，且在抗战的战火中，由于轮胎的战略物资属性，被日本侵略者严重阻碍和干扰仅有的轮胎橡胶工业的正常发展，当米其林在1948年已经完成了子午线轮胎的革命之时，中国轮胎还停留在能不能造出一条合格轮胎的窘境中。

新中国成立后，面对被战争破坏的轮胎工业，依靠工人群众，破解技术、设备、原材料和资金四道难关，全力扶持国有、私营企业恢复和扩大生产。

1950年至1952年，在国家以大米换橡胶、增强国营橡胶厂生产计划性、对私营企业加强指导、优先发展生产资料型橡胶产品等正确方针政策指引下，中国轮胎工业快速复苏。从东北开始，天津、上海、青岛，国营橡胶厂率先恢复生产。

国内轮胎行业主要形成了四家轮胎基地（国营第一橡胶厂、国营第二橡胶厂、上海大中华橡胶厂、正泰橡胶厂）。这四个轮胎基地为现代中国轮胎工业分布奠定了基础。

国内轮胎企业普遍采购海外二手设备，主要是因为价格昂贵与投资回报率过低，随着国内轮胎设备和控制系统的不断发展，以软控为代表的一整套轮胎设备及控制系统解决方案，俗称“交钥匙工程”出现，可以在短时间“复制”一个轮胎新工厂，山东地区凭借良好的工业基础，齐全的上下游产业链，便利的交通，成为后续轮胎行业发展的执牛耳者。进入21世纪后，中国轮胎行业迎来了爆发式增长的10年。尤其是广饶轮胎产业集群的爆发期。

在整个第一阶段的发展过程中，中国轮胎工业一直处于追赶的过程中，设备、产线、工厂、产业集群，全都是从无到有，从小到大的过程，一直到2009年奥巴马政府的“轮胎特保案”出现之前，中国已经成为全球最大的轮胎生产国。占全球产能的40%左右，中国轮胎就用自己的吨位将自己牢牢钉在第一的“铁王座”上，直至今日。

为什么是“铁王座”，因为直至这个阶段的末尾，中国轮胎工业仍然处于产品力的追逐阶段，品牌力更是无从谈起；过度扩张的产能，尤其是低端产能，造成了严重的产能过剩，轮胎生意也从赚钱的生意变成走量的生意。

同时还有一个明显的弊病，在大量同质化的竞争中，企业间难以拉开差距，造成了中国轮胎整体大而不强，个体不强不大的困境，难以和国际巨头正面竞争，投资角度个体市占率提升的逻辑更是痴人说梦。

第二阶段

出海！贸易壁垒引导轮胎企业的供给侧改革

虽然中国企业整体大而不强、个体不大不强，但是国内完善的工业基础、劳动力红利等等因素，早就构筑了非常坚实的成本优势，米其林等一梯队龙头生产成本是国内轮胎企业的3倍，二梯队韩泰等企业是国内企业的1.5倍；成本优势也成了中国企业整体在全球市场竞争中抢占市场的底气。

只不过因为同质化的竞争与国内过剩的产能，对于个体而言，市占率的提升，不足挂齿；在这样的竞争下，最先受不了的肯定是成本最高的地方。

2009年奥巴马政府的“轮胎特保案”来了，对中国轮胎加征特殊性关税，此后10年，美国不断加码双反政策，导致中国乘用车轮胎出口美国市场的数量和2010年相比，对美出口量下跌近95%。中国产的轮胎基本上已经失去了美国市场。

出口市场一直是中国轮胎主要的市场，中国每年一半以上的轮胎都要出口到海外，其中美国是最大的市场。失去美国市场，很多中国轮胎企业都活不下去。

美国对华轮胎企业加征关税一览，资料来源：和谐汇一研究部

诚然，轮胎双反对国内轮胎行业和大部分轮胎企业而言，都是毁灭性的打击，但是从另一个角度看，这何尝不是另一种形式的供给侧改革，中国轮胎的制造优势，跟随着几家具有出海能力的企业，继续在全球不断扩张，拿下本应属于中国企业的市场份额（CR3与CR10份额走势发生分化），美国进口中国轮胎数量占比降至历史低位，同时越南、泰国对美出口大幅增加。

同时，国内市场竞争格局优化，国内轮胎企业数目从2010年前后超过600家，发展至今不足200家，中国这个全球潜在的第一大轮胎市场不赚钱的行业现状也在不断改善。

国内CR3与CR10份额走势发生分化，资料来源：米其林，和谐汇一研究部

国内份额向东南亚转移，资料来源：美国海关，和谐汇一研究部

“双反”持续追踪至东南亚市场，资本开支驱动市占率提升这一逻辑的正确答案或许已经呼之欲出；从美国双反政策的历史规律而言，单一地区对美出口占美国轮胎进口比重超过30%，似乎是是否启动双反的充要条件。

2008年美国进口中国乘用车轮胎占比超过30%，2009年有了“轮胎特保案”，2013-2014年美对华乘用车胎的双反调查亦是如此；无独有偶，2020年，美国进口泰国乘用车胎份额占比超过30%，随之而来的是对东南亚，尤其是泰国地区的乘用车双反调查；2023年启动的针对泰国的全钢胎双反调查亦是如此。

美国作为全球最大的轮胎市场，是全球轮胎企业的必争之地，持续不断的海外基地建设能力，才是持续提升以美国为首的的轮胎市场份额的有力法宝；海外第二、第三基地乃至第N基地的兑现度，成为资本开支驱动市占率提升这一逻辑的正确答案。

渗透率会匀速上行，整体量比较平稳，并伴随自身产能释放慢慢向上。这仍然是当前轮胎行业企业发展的主要逻辑。

美国两次进口中国轮胎占比超过30%，资料来源：海关数据，和谐汇一研究部

2020年泰国轮胎占比超过30%，资料来源：美国海关，和谐汇一研究部

在头部轮胎企业出海，延续中国轮胎行业低成本竞争力的同时，头部企业享受红利。由于获取了“供给侧改革”的超额利润，研发投入加大，品控提升的背景下，如果以性价比为评判标准，中国轮胎行业的“产品力”已经悄然赶上乃至赶超海外品牌，可以说，中国企业生产的轮胎已经是最优秀的轮胎工业品了。

这里有两个典型的例子：

1）随着中国全钢胎品控能力的提升，在以性价比驱动的全钢卡客车胎领域，外资品牌在中国的市占率，从最初的超过6成，不断降低至不足10%，邓禄普、优科豪马、普利司通等国际巨头近些年纷纷退出国内市场。虽然欧美地区对中国市场的卡客车胎存在普遍的双反加征关税问题，但随着中国企业不断出海建厂分散产能，高性价比将会促进市占率持续提升；

2）巨胎领域，作为生产壁垒最高的特种轮胎，米其林、普利司通、固特异前些年一直把持了85%的市场份额，市场格局长期稳定，但是随着国内公司实现了技术突破与销售突破，2017年至今，巨胎业务高速增长，已经坐上了第三把交椅，未来挑战两大巨头、维持业务高增长从“产品力”的逻辑上是通顺的；2023年11月15日，失去了行业第三的低位后，固特异宣布出售其旗下非公路业务，令人唏嘘；也侧面印证了国产头部轮胎企业的“产品力”。

修炼内功，借助东风，品牌崛起？

虽然性价比路线已经展现了足够的竞争优势，但是别忘了，轮胎除了自身的工业品属性，在市场空间最大的乘用车替换领域，to C的商业模式也决定了其大众消费品的属性，没有足够的品牌认知，单纯的性价比并不能提升产品市占率及产品溢价。

截至目前，外资品牌在中国乘用车领域的市占率仍然有60-70%，海外情况自不必多说，产品售价仍然占据榜单前列，价格差异呈倍数增长，令人艳羡。

全球轮胎品牌价值排行榜，资料来源：《轮胎商业》，和谐汇一研究部

国内市场轮胎价格排行天梯，资料来源：《轮胎商业》，和谐汇一研究部

修炼内功，做出差异化。国内企业在海外成熟高价值市场凭借性价比逻辑不断抢占市占率的同时，在国内市场这个未来潜在的轮胎第一大市场，早已不满足于在性价比上拔得头筹，也向着最高端的产品和最高端的价格发起冲击。

而经过了行业的几十年的蓬勃发展之后，中国轮胎企业终于从一味跟随到有了自己的特色，革新炼胶工艺在结构日臻完善的轮胎上改进材料、发展智能制造充分利用工业流程进步对轮胎行业的助力，在制造端的各个方面都做到了比肩国际一流，大家纷纷修炼内功，各家企业纷纷推出自己的高端牌号，意欲在极度内卷国内乘用车胎市场上做出差异化。

尤其是借助东风，顺应汽车电气化发展大势

前文提到过，轮胎作为汽车零部件，其自身发展与汽车行业本身的发展息息相关，米其林、邓禄普、固特异等轮胎品牌的崛起和欧美汽车工业的发展密不可分。普利司通则是二战结束后，公司伴随日本汽车产业进入快速发展阶段；至于当前的梯队韩泰、锦湖等轮胎企业，则是攫取了当时中国汽车产量快速发展的红利。

受制于中国汽车产业链彼时的弱势，中国汽车产量快速增长的阶段，没有国产汽车品牌的崛起，也就并没有培育很好的国产汽车品牌。

但是，在汽车电气化的大浪潮下，事情正在起变化，汽车电气化过程中，无论是动力电池端还是整车端，国内涌现出了一大批青年才俊，电动车的产业链的国产厂商的话语权，和传统燃油气相比，不可同日而语，比亚迪、理想等一系列车企大有跻身全球汽车品牌前列的希望，如果说中国汽车产量快速增长的阶段，轮胎企业没有借机崛起而令人扼腕。

而这一轮汽车电气化的大趋势，可谓是天时地利人和占尽，相信不会有企业想错过这个窗口期。

乘用车出海趋势明显，全球话语权增大，资料来源：和谐汇一研究部

国产轮胎性能达到顶尖水平行列，资料来源：TÜV SÜD，和谐汇一研究部

所谓修炼内功、借助东风，首当其冲还是要做出最高端的产品，电动车对轮胎提出了不一样的要求，节能降耗，轮胎损耗、静音、刹车距离等多个客观指标的要求相比传统燃油车要高得多，要想实现品牌升级，就不能从性价比的角度去考虑问题了，要做到全面的对标甚至超越，才能拿到门槛。

其次，国产电动车品牌对于国产轮胎的供应商评级及车型定点配套，在客观数据要求越来越高的当下，没有百般阻挠的道理，一个实测数据好的轮胎和一款优秀的车，是相辅相成、互相成就的道理，从近期部分国产车品牌的宣传中，可见一斑。

同时，关于轮胎企业的原装配套，笔者始终认为，只是品牌力提升的多个抓手之一，真真切切实现替换市场的终端消费价格提升才是硬道理与终极目标，而终端提价又一定要有消费者愿意为之付费乃至付费的卓越性能与品质，在自媒体与信息交互如此发达的今天，只有好东西才能贵，至此，与修炼内功形成闭环。

当前阶段，轮胎企业还在阶段二的海外扩张提份额阶段，在笔者看来，这个阶段胜负已分，有能力持续海外扩张的企业早已崭露头角，海外高ROE业务仍能不断复制增长，这是轮胎企业们眼前的苟且。

但是，品牌力的提升或许不期而遇，诗和远方可能就在眼前，完成品牌升级的轮胎企业国内低ROE资产的质变，或许就在东风吹拂下，悄然而至。

远川： 中国造车势力进入激烈的价格内卷，整车厂之间的竞争，会对作为零部件的轮胎企业的ROE水平带来哪些影响？

王成强：整车厂的内卷不会降低轮胎的roe水平，轮胎只有25-30%的市场是原装配套市场，65-70%的市场是全球替换零售市场，是国内轮胎企业的主要盈利来源，和国内整车厂策略无关，整车厂内卷不会降低轮胎企业盈利能力；相反，轮胎尺寸越大盈利能力越好，整车厂内卷下，整体轮胎的尺寸有变大趋势，反而提升轮胎企业的盈利能力。

远川：对于出海的中国轮胎企业来讲，需要具备什么样的能力来适应海外与国内不同的制造业水平和社会环境？

王成强：出海壁垒，最重要的是资金壁垒与迈出第一步窗口期，国内轮胎企业几百家，轮胎企业在国内建厂发展几乎没有瓶颈，但是轮胎作为重资产行业，有一定的规模优势，出海企业必须要达到一定的规模，动辄几十亿的资金需求使得非上市企业几乎没有出海能力，而上市企业就那么几家；此外，迈出出海第一步的窗口期已经过去，已经出海的企业通过近十年的发展，企业规模和技术水平已经远远甩下其他企业，轮胎马太效应逐渐形成。

远川：我们看到一些全球大型线下商超，比如开市客和山姆会员店，都有轮胎店。这种渠道对于轮胎企业来说，起到什么样的作用？

王成强：目前看，这些店家对于轮胎企业的销售影响不大；轮胎作为有一定替换难度（需要技术工人参与）的低频消费品，从门店角度看，还是要依托于汽修等服务，短期来看线上电商等渠道还没有做大的基础；

此外，这些渠道也是轮胎企业销售渠道的补充，在自媒体等信息更加发达的今天，大家对于轮胎的性能学习成本更低，对于好轮胎的认知更加清晰，做一条好轮胎的重要性，越来越超过做一个好的轮胎渠道，品牌力和产品力的匹配性与会越来越强。

远川：作为一个同质化程度较高的品类，行业的集中度其实非常分散，国内龙头上市公司的市占率也不足2%，如此竞争格局下，价格战是否在未来一段时间里依然会影响企业的利润率水平？什么样的竞争优势，才能成为轮胎企业真正的护城河？

王成强：首先，轮胎不是一个完全同质化的产品，价格梯度非常大，不是一个可以靠价格战搞定的市场（文章中有价格天梯图）。

其次，轮胎企业分为国内和海外两个市场，国内市场而言：价格竞争激烈是多年以来的常态，不会对存量业务产生利润的利空影响，反而随着国内某些轮胎企业品牌力的不断提升，价格直追第一梯队，是一个龙头企业盈利能力不断提升，落后企业逐渐掉队的过程；对于海外市场而言，由于双反税率的影响，多基地布局的国内轮胎企业的盈利能力并不低，国内轮胎企业的竞争对手主要是欧美高价对手，不存在价格战的问题。

最后什么样的轮胎企业才会有护城河：先要搞清楚国内国外现阶段是两个模式：国外市场就是持续多基地布局、资本开支的能力；国内市场就是在激烈的同质化竞争中做出好轮胎，做出产品溢价的能力；总结来看，只有国外市场能放量、国内市场能提价的企业，才有未来，才会持续不断体量做大。

风险提示：以上文字或者图片中出现的任何信息涉及个股均不作为投资推荐，不代表实际投向。