让一部分开电动车的人先富起来

前段时间，比亚迪推出了秦Plus DM-i荣耀版，有网约车司机吐苦水，称自己两年多前花了近十几万买了一辆秦Plus DM-i，两年来起早贪黑好不容易攒了7万多，结果发现这款车的起售价已经降到了7万块，而且配置比之前的还要高，相当于两年白干。

从这个故事中可以发现两个趋势：第一，在价格战的大背景下，老用户被背刺已经是家常便饭；其次，越来越多的人正在把电动车当作生产力工具，无论是开滴滴，还是开货拉拉，毕竟“油电同价”只是车企的宣传语，而“电比油赚”则是实打实的收益。

相比于乘用车市场，新能源商用车渗透速度有些慢。

根据全国新能源商用车市场信息联席会的数据，2023年中国新能源商用车销量为3.5万辆，同比增长6.1%，整体渗透率为11.3%，与2022年基本持平，相比之下，去年国内新能源乘用车的渗透率已经超过35%。

由于长期缺乏优质供给和爆款产品，这个细分市场一直以来都不被关注，直到前不久号称“人民需要什么，它就造什么”的五菱推出了旗下第一款新能源商用车“扬光”。

和过往所有的五菱产品一样，扬光用7.18万起的价格惊艳了市场，再次告诉大家什么才是什么真正的“便宜大碗”。四年前，五菱用一款宏光MINIEV创造来了国内第一款真正意义上的电动车爆款，而“扬光”会在商用车市场再次复刻宏光MINIEV的神话吗？

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“电比油赚”才是硬道理

众所不周知的是，中国对于新能源车产业的补贴就最早是从商用车开始的，外界经常提到的“十城千辆”指的就是公交车和出租车。

2017年之后，随着电池技术和补能设施的日渐成熟的完善，发展的重点才从商用车变成乘用车，整个行业从补贴驱动进入到产品驱动时代。

但购买一辆电动乘用车和一辆电动商用车的心态是完全不一样的，前者会考虑品牌是不是豪华、智能化体验是不是突出、电池是不是安全，既要解决用户痛点，又能给用户提供意想不到的爽点，但购买新能源商用车，无论是个人还是公司，主要考虑的是“盈利点”，也就是这辆车能不能帮我赚到钱。

评价一辆商用车能否赚钱主要就是看TCO（全生命周期成本），这个指标涵盖了从购车、使用、维修、转手或者报废等环节的所有成本，是衡量商用车投资效益的重要指标。

理论上来说，在国家大力推进“双碳”战略的背景下，由于使用成本低，电动化应该很快就可以在商用车市场普及起来，但现实中却会遇到很多难以平衡的点。

比如要让一辆卡车能够实现跨城甚至跨省运输，就要增长续航，这不仅会增加一次性购置成本，而且会极大增加车重，占用更多体积，导致的结果就是，卡车上可装载的空间和载重量就变小，能拉的货就少了，而且由于电池容量大幅增加，在现有的基建条件下，补能效率会大打折扣，从而影响“卡友”赚钱。

而且这还不包括电机功率、电驱可靠性、电池寿命等技术上的诸多限制性因素，这也是为什么在电动化如火如荼的今天，商用车的新能源渗透率要低于乘用车，而在商用车中，重卡的电动化渗透率又要比轻卡低的原因，去年两者的数据分别为8.6%和12.1%。

罗兰贝格在一份研究报告中明确指出，对于200公里以内城市配送物流以及运输距离短、启停工况多且实行新能源路权政策等场景，纯电将会成为主要路线，纯电在在城配轻卡、市政环卫、短途牵引等市场中预计将率先渗透。

根据罗兰贝格的测算，在商超配送、快递快运和普货运输这三大轻卡运输的场景中，充电车型预计在2025年至2029年间就能与传统燃油车型TCO打平，其中，商超配送场景因为路线比较固定且运行效率比较高，TCO在2025年就能和燃油车打平。

值得注意的是，罗兰贝格的测算是基于“2025年的电池价格比2023年低50%”这一主观判断，但事实上，过去一年多，由于碳酸锂价格暴跌了80%，加上动力电池行业过剩严重，国内动力电池的价格相比于两年前的已经跌去了至少50%，这也意味着现在购买一辆新能源轻卡或许已经有利可图。

五菱推出的“扬光”就是一款针对城市中短途运输场景的新能源商用车，配有230公里和300公里两个续航配置，而对于中短途商用车而言，纯电就意味着两个字：省钱。

据测算，倘若用户每年驾驶五菱扬光行驶4万公里，对比油车五年可省下约70000元（测算按油车公里成本：7L/100km*8元/L=0.56元/公里；电车公里成本：0.5元/度，0.07元/公里，结合平均保险、补能及保养费用进行计算），相当于5年可省出一辆全新五菱扬光。

虽然国内商用车正在加速向新能源转型，但和目前市场上售价仅万元的燃油微型货运车相比，新能源商用车的性价比上仍显不足，而五菱扬光无论是7.18万的起售价，每公里7分钱的使用成本，还是在空间和产品力方面，都无愧于五菱”人民造好车“的头衔。

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成本、空间和安全的极致平衡

对于乘用车来说，空间主要是影响驾乘人员的舒适性，而对于小型新能源商用车来说，空间影响的是载货量和装卸货的便利性，自然也关系到盈利能力。

在打造极致空间方面，五菱绝对是扫地僧般的存在。在燃油车时代，五菱就已经通过五菱之光、五菱荣光、五菱宏光、宝骏730/560/510等一系列爆款车证明过自己这方面的实力，在电动车时代，五菱星光、五菱缤果，宝骏云朵也都是“小身材、大空间”的佳作。

几十年的造车经验让五菱总是能在成本、空间、出行便利性和安全等关键要素之间找到最好的平衡，是名副其实的“爆款制造机”。作为五菱旗下的首款新能源商用车，扬光也把五菱的传统艺能发挥到了极致。

五菱扬光整车尺寸为4985*1800*1975mm，轴距超3米，轴长比超过61%，“得房率”甚至超过了很多四轮四角的电动乘用车。

这款车没有配备当下流行的彩电冰箱，但它从运货的实际场景出发，在行业内首创了270°超大四六分对开尾门搭配侧滑门，以及低于600mm的超低尾门槛离地高度，满足窄巷搬运、叉车装卸等全场景装载需求。

无论是买来通勤，还是买来拉货，电池无疑是影响人们购买一辆新能源车的关键因素，因为它直接关系到续航、安全和补能效率。

为了打消用户对于纯电商用车的使用顾虑，最大化其生产工具的属性，五菱为其首款新能源商用车搭载了自己深度自研的“五菱红1号电池”。

这款电池用的是磷酸铁锂材料，电芯安全性要比三元锂更胜一筹。

此外，根据中物联此前发布的城市配送货车通行报告，城市配送车辆（ 4.5吨以下的蓝牌轻型货车和微型面包车）单车日均在途里程为225.03公里，而五菱扬光最高300公里的续航完全够用，即便是续航230公里的版本即便是在也只需要充一次电。

对于货车司机来说，时间就是金钱，效率就是生命，在路上充电的时间花多了，就意味着赚钱的机会变少了。

为了压缩充电时间，提高货舱的“翻台率”，五菱研发的这款电池搭载了飞流超智能温控系统，拥有同级独有的液冷结构，散热效果更好，在常温下，快充从30%-80%号称仅需30分钟，与此同时，智能温控系统也让扬光的低温续航达成率同级领先，让用户在冬天也能正常开工。

除了最基本的安全、续航和充电之外，用户还会关心电池带来的空间侵占问题，乘用车主要影响驾乘人员的坐姿和垂向空间，而商用车车主还会担心是不是会影响货舱大小。

为了解决这个问题，这款电池采用了MUST超轻薄结构技术，将电池厚度降到了仅为148mm，是目前业内最薄的商用动力电池，比同级薄了28%以上，也正是因为超薄电池的应用，货舱的利用率可以大幅提升，货厢体积达到了6.5m³，可以一次性放下9张床垫。

MUST超轻薄结构通过多功能高强度集成，将电池包强度提升60%以上，让电池的密度更高，硬度更强，也让用户在后续使用过程中能够实现单独拆卸更换或维护，降低电池维护成本。

对于一款起售价只有7万多的新能源商用车来说，五菱扬光已经给出了自己的最优解，而随着越来越多的城市放宽对新能源商用车的限行政策，未来将会更多人开着电动商用车穿行在城市的大街小巷，用勤劳的双手去创造自己的美好生活。

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尾声

如今，中国新能源车的渗透率已经超过35%，每年向外出口的电动车也在大幅增长，人们用十几万的价格就能买到过去二三十万车才拥有的性能和配置，这当然是了不起的成就。

但人们往往会将新能源车等同于新能源乘用车，而忽略了中国实际上有上千万卡车司机，他们往往靠一辆车来支撑整个家庭的生计。

对他们中的绝大部分来说，智能电动化的意义并不是自动驾驶什么时候可以解放双手，也不是车机有多酷炫，电机加速有多快，而是一些实实在在的东西，比如：

电费能便宜多少，充电能快多少，货舱能大多少，装卸货能轻松多少，这是五菱打造“扬光“的初衷，也是其他车企需要思考的地方：如何让他们也能搭上新能源的东风？

封面图片来自ShotDeck

作者：远川汽车组

编辑：罗松松

视觉设计：疏睿

责任编辑：远川汽车组