美国港口，被起重机卡住脖子

文丨Jason Li

拜登在上周 15 号宣布了针对中国产品的一系列 301 调查措施，内容包罗万有，涵盖电动汽车、锂电池、芯片、医疗产品等诸多类别。作为一位物流和贸易行业从业者，笔者第一时间注意到的是其中的一个非常特殊的分类：从 2024 年开始，港口起重机（Ship-to-Shore Cranes）的关税将从既有的 0% 关税加到 25%。

相对电动汽车和锂电池、芯片而言，港口起重机在媒体上的热度要低得多。不过说起这港口起重机，那拜登和他的民主党前任奥巴马那可是有一肚子的苦水要倒：这两位总统似乎和中国制造的港口起重机是“命中犯冲”，政治生涯在港口起重机上栽了大跟头。

我们先从奥巴马说起。2013 年，奥巴马总统在美国南部的迈阿密港演讲，宣传振兴美国制造业，投资美国基础设施的重要性；但就在他演讲的时候，背后港口起重机上一面美国国旗被吹跑，露出了港口起重机本身的 Logo——大大的“振华”两个汉字。2021 年，拜登总统在巴尔的摩港演讲的时候，地方官员“吸取了上次的教训”，调整了演讲台的位置，尽可能挡住起重机上的汉字。但造化弄人，命运在拜登身上梅开二度——又有媒体注意到了背后起重机的“振华”。

两次被中国制造的港口起重机弄得尴尬得下不来台，也难怪民主党政客要给中国制造的港口起重机上眼药了。例如，今年 2 月份的时候，拜登总统就以行政命令的形式提出，要投入数十亿美元将中国起重机替换成美国国产的起重机。

说完奥巴马和拜登这两段令人忍俊不禁的经历，我们再来说回严肃的话题——港口起重机禁令对美国外贸的影响。如果说各种各样的商品是一个国家的养分的话，进出口外贸就相当于国家的血液，而海运港口等交通运输行业就相当于是国家的血管。

因此，港口的工作效率对于一个国家的物流成本而言至关重要，而港口卸货效率又是海运物流效率中最为重要的一环。例如，从上海到洛杉矶的航运时间，最短可以到 11 天；但是，船舶往往需要在洛杉矶外海等候数天，才能开始靠岸装卸货物。

传统上而言，制约港口卸货效率的核心因素是人力。如果读者朋友们造访过港口的话，都会对港口环境“冬寒夏热”的工作环境印象深刻：炎炎夏日下待几分钟，衬衫上就会全是盐渍；三九寒冬即使穿着军大衣，也扛不住大风带来的寒冷。

而港口机械驾驶员是其中最倒霉的一群人——他们需要在数百米高空的狭小环境中连续工作十余个小时，连上洗手间都要“靠瓶子解决”的劳动条件，即使在体力劳动中都是极为恶劣的。加上远离市区，生活不便的工作场地和需要三班倒的不规律的生活作息，港口工人岗位常年难以招人——而人手的紧缺一方面影响了港口能处理的货物总量，另一方面也使得处理成本居高不下。

这个问题对于世界进出口第一大国中国而言要严重得多。一方面，港口起重机驾驶员的培训速度，必然赶不上中国过去二十年来爆炸式增长的港口货柜装卸需求；另一方面，中国又愿意倾注重金投入基础设施建设，需要与之配套的新技术、新产品。因此中国的港口起重机制造商早就在港口自动化领域投入了大量精力。

在港口自动化领域，中国是绝对的先行者。如今，上海、宁波、深圳、广州、青岛这样的港口，普遍已经具备了场地内无人运作的能力。装卸等大部分工作早已经可以由电脑自动化执行；而如果有需要人工干预的场合，工作人员也可以坐在办公室里远程操控，真正把港口工人变成了一件体面的白领工作。例如，传统码头是一个人在高空控制一台起重机，如今的自动化起重机，一个人可以坐在办公室里控制三台；而码头内的接驳卡车，更是可以全无人运作。相信但凡参观过中国这些高度自动化的码头的观众，都会为这种自动化的精妙而大为赞叹。

如今，中国内地有30余座自动化码头，不但超过了欧洲（24个）更是超过了美洲、大洋洲和非洲三个大洲的总和（20个）。自动化港口带来的成本节约幅度之大、装卸效率提升之高，可以从船运公司选择深港两地港口的偏好来做一对比。深圳的自动化港口运作成熟，屡获殊荣；而香港的自动化港口建设停滞不前，几无进展。上一篇文章中我们提到，香港的货柜吞吐量今年已经跌出前十——人心向背，可见一斑。

因此，过去二十年高速经济成长的背景下，中国的基础设施的科技含量也在急速增长。这件事对于海外的基础设施运营商而言，是一体两面的。大部分国家（尤其是那些港口业务从零到一的国家）知道自动化的基础设施是好东西，因此乐意投入资金去更新换代。例如，阿联酋迪拜的杰贝阿里（Jebel Ali）港就采购了中国制造的港口起重机和接驳车，并在港口内实现了无人工作。

但是，自动化一方面降低了劳动强度，提高了工人的劳动条件；另一方面自动化也降低了对工人技能的需求，港口可以雇佣技能水平较低、薪资要求也较低的工人，技术工人的工资议价权从而自然就降低了；而工资议价权的典型代表——工会的集体谈判权，则更加是首当其冲的。因此，对于工会及其领导人而言，自动化港口毫无疑问是一件噩梦——这和 19 世纪英国纺织工人抗议织机的卢德运动（Luddite），本质上并无二致。

因此，美国（以及加拿大）的港口工人工会必然对自动化颇有微词。而港口工人又是拜登的重要基本盘——例如，2023 年 9 月拜登就高度评价港口工人和资方的新集体谈判。因此，拜登加收关税的做法，倒也不单单是为了报“胯下之辱”的一箭之仇；某种意义上，这也有着巩固自己的基本盘，在大选期间避免后院失火的考虑。

但是，美国的港口工人工会需要明白的是一件事情——资方并不是他们的谈判对手，其它港口和机场的工人才是。例如，墨西哥西海岸的蒂华纳（Tijuana）港已经实现了自动化——正如现在在蒂华纳看到的那样，如果美国的港口装卸费用收得太高，时间等得太久，就会有更多货物被送到墨西哥的港口，然后通过卡车运输进入美国。

而如果装卸费用再高一点，时间再久一点，航空也不是不可接受的选择——毕竟和船舶必须停靠在海岸不同的是，飞机可以降落在全美各地的任意一个机场；而和港口集中在海岸富裕的州份（例如长滩港所在的加州、巴尔的摩港所在的马里兰州人均 GDP 是 5.2 万美元）不同，美国中部还有大量嗷嗷待哺的穷困州（例如 FedEx 总部所在的田纳西州 4.0 万美元、UPS 总部所在的肯塔基州 3.8 万美元），他们的机场装卸工人愿意以低得多的价格装卸货物。

而就以港口机械而言，临时性的关税加增，根本无法提升美国起重机行业的产能——没有投资者会在一个要靠政府喂饭才能挣一年钱，甚至一年钱都挣不到的重资产行业上投入巨资建设产能。中国港口起重机行业的发展，是靠着中国过去四十年的出口高速增长带来的自然需求；但是如今的美国进口贸易，是根本不足以为起重机行业提供这样的需求的。在没有自然需求的背景下，拜登政府的投资也好，加竞争对手的关税也好，都不足以说为美国港口起重机行业提供足够的动力，只会令得作为美国需求方的美国港口在采购港口起重机时面临更少的选择和更贵的价格。

而这种港口起重机的价格，再加上港口工人要求改善待遇的加薪，最终必然会传导到商品的物流成本上。倘若一直放任这样的“现代卢德运动”下去，美国的通货膨胀只怕是没个头了。

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责任编辑 闫曼 [email protected]
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