阿拉伯人在地中海的活动

“大航海”时代以前，印度洋就一直是东西文明交流的重要通道。在早期古波斯人、希腊人与罗马人曾是红海、波斯湾与西印度洋水域的常客。在唐宋中国崛起的大致同时，亚洲大陆西部出现了地跨欧亚非三大陆的大食帝国，推动印度洋航海进入繁荣时代，航向东方的阿拉伯人与波斯人日增，宋元明三代中国船舶则称雄于西太平洋-印度洋水域。故而欲治中世纪海外交通史，必要对阿拉伯航海有所了解，乔治·胡拉尼的这部著作，在1951年初版后不断重版，其阿拉伯文与波斯文译本分别于1958年和1959年出版于开罗与德黑兰，产生很大影响，在世界范围内被视为进入该领域的向导与钥匙。

——刘迎胜，浙江大学中西书院教授

文摘

当第一批穆斯林抵达他们周围的海岸时，其中一些人表现 出了跨海掠夺的倾向。这不过是远古的异教徒在沙漠中“盖兹乌”（ghazw）* 习俗的延伸；人们像骑骆驼一样“乘船”（rakaba markab），要么是为了商业，要么是为了掠夺。

最早的海上袭击是从阿拉伯海岸开始的。巴林总督、塞盖 菲部落的奥斯曼（‘Uthmān the Thaqaffte）从阿曼出发，在孟买附近的印度海岸塔纳（Tānah）发动了一次大胆的袭击；他还于 636年派遣自己的兄弟前往印度河河口的提䫻（al-Daybul）。继任的 巴林总督阿拉（al-‘Ala’）渴望一展身手，并在巴林的阿拉伯人的怂恿下，越过波斯，深入到内陆的伊什塔克尔（Iṣṭakhr，即波斯波利斯）。不过，由于他的船只在半途中被摧毁，他不得不转行 陆路，在敌对国家的领土中向着弼斯啰（al-Baṣrah）进行危险的行军。这些袭击行动违背了哈里发欧麦尔· 伊本·哈塔卜 （‘Umar ibn-al-Khaṭṭāb，634—644 年担任哈里发）的明确指示。当他听到这些行动时，对此表示严厉的反对。欧麦尔是一个来自汉志（希贾兹）的人，他认为大海是个危险的因素；作为一个虔诚的穆斯林，他遵循先知穆罕默德和艾布·伯克尔（abu-Bakr）的政策，拒绝冒险将穆斯林的生命置于无益的远征中。欧麦尔只亲自下令进行过一次这样的远征：为了报复阿比西尼亚人对阿拉伯海岸的攻击。这次远征洗劫了阿杜利斯，但在陆地上遭到了失败。这次失败的远征使得哈里发更加坚定了他的谨慎态度。

接着，叙利亚总督穆阿维叶（Mu‘āwiyah）恳求欧麦尔准许 他突袭塞浦路斯，但该请求遭到了欧麦尔的坚决拒绝。泰伯里给 出了他们之间通信的各种版本，这些版本在 W. 缪尔（W. Muir） 的《哈里发的兴起、衰落和衰亡》（The Caliphate, its Rise, Decline and Fall）一书中，被很好地整合为一段连续的叙述：

穆阿维叶长久以来一直急切地希望得到舰队的支持，事 实上，他曾请求欧麦尔允许他的士兵乘船出海。“黎凡特群岛，”他写道，“靠近叙利亚海岸；你几乎可以听到狗的吠叫 和母鸡的咯咯叫；请允许我进攻他们。”但欧麦尔害怕海上征战，并写信请教阿慕尔（‘Amr），后者这样回答道：“海洋是一个无边无际的广阔领域，在其上，巨大的船只看起来像 微小的点；仅见上方的天空和下方的水域；风平浪静时，水手的心都碎了；狂风巨浪时，他的感官都会颤抖。少信它，多畏它。在海上的人就像是木屑上的昆虫，时而被吞没，时而被吓得要死。”收到这令人担忧的描述后，欧麦尔就禁止穆阿维叶与船只有任何牵扯：“他们告诉我，叙利亚的海洋 比干燥的陆地更加广阔，它在真主的怜悯下日夜不停地扩张，试图将陆地吞没。我怎能把我的子民托付在这被诅咒海洋的怀抱里呢？要记得阿拉的教训。不，我的朋友，对我来说，我人民的安全比希腊所有的财富都珍贵。”

这个众所周知的故事，再结合阿拉伯文学描写陆地为主的特色，导致了一种普遍看法，即认为阿拉伯人从来就不是一个重 视航海的民族。从更广泛的角度看，这种看法无疑是错误的，而 且仅仅从前伊斯兰时代的历史就可以看出。不过这个故事确实表明，伊斯兰时期的北方阿拉伯人并不关注航海；此外，欧麦尔用常识来约束他的将军们，不让他们贸然冒险。虽然这可能有些夸张，但在这个故事的背后，却隐藏着这样一个事实：阿拉伯人起初没有海战经验，如果遇到拜占庭海军，他们可能也没有足够的 船只与之对抗。现在我们可以清楚地看到，古代阿拉伯人的海上 活动仅限于商业和海盗行为。无论有多少也门人、阿曼人和巴林人参与了对埃及和叙利亚的入侵，他们的航海知识在海战中都是 毫无用处的。

然而，从原则上讲，穆阿维叶是正确的。地中海的情况与其他海域的情况不同。在这里，建立一支海军力量是保障新帝国防御的需要。不久前，萨珊王朝就因为在这方面的失败而失去了对近东的统治：希拉克略（Heraclius）巧妙地利用了他的优势， 在奇里乞亚（Cilicia）海岸登陆，嵌入了一个战略支点，迫使敌人撤离安纳托利亚。阿拉伯军队长期以来未能夺取阿拉杜斯岛 （Aradus，又作 Arwād，即艾尔瓦德岛） 和叙利亚 沿海的几座城市，因为守军们一直可以从君士坦丁堡海上自由获取补给物资。 亚历山大港的第一次陷落完全归因于居鲁士—穆高基斯（CyrusMugqawais）的通敌，此人身兼默尔启派（Melkite）牧首和埃及末 代基督教总督的双重身份。然后在 645 年，一支拜占庭舰队在曼 努埃尔（Manuel）的指挥下返回，毫无阻碍地进入了港口，并重 新夺回了亚历山大港。当时如果存在另一个像希拉克略一样有 才干的君主，拜占庭可能会永久地收复埃及；正如后来我们所知的历史事实，拜占庭的无能和科普特人的中立使得这座城市再 次被阿拉伯人夺回。事实上，亚历山大港在陆地上的防御无懈可击，本足以抵挡住任何军队的攻击，即便面对强大的阿慕尔· 伊本· 阿绥（‘Amr ibn al-‘Ās）所率领的军队也不例外。所有这些事件都给现场的阿拉伯将领们上了一堂生动的课，然而在麦地那的哈里发可能无法看到这一点。

最后，穆阿维叶得到了第三任哈里发奥斯曼（644—656 年在位）的同意，对塞浦路斯进行惩罚性袭击，条件是他必须带着他的妻子一起去。649 年，他们成功袭击了该岛；次年，阿拉杜斯岛被攻陷。655 年，距离阿拉伯人首次登陆地中海东部海岸不到 20 年的时间，一支阿拉伯舰队在菲尼克斯（Phoenix）附近的吕西 亚（Lycian）海岸取得了“船桅之战”（Dhāt al-Ṣawāri）中的巨大胜利。没过几年，阿拉伯人就开始袭击西西里岛，并利用舰队威胁君士坦丁堡。

在接下来的几个世纪里，阿拉伯人在地中海东部地区总是受到拜占庭海军的牵制；事实上，阿拉伯人对叙利亚、巴勒斯坦和 埃及海岸的袭击早就引起了人们的警觉。在地中海西部，阿拉伯舰队取得了统治地位，尽管他们往往表现出纯粹的海盗倾向。这段历史与本书讨论的主题无关。但是，如果我讨论早期阿拉伯人在地中海上的探险问题，也许这就不会被认为是离题：他们是如何在如此短的时间内取得成功的呢？

决定性事件是“船桅之战”。进行一场海战，需要许多资源： 海军基地，包括船坞、造船厂、造船材料和熟练的造船工人；由训练有素的水手、水兵和军官等完整编制组成的舰队。亚历山大港是一个完整的海军基地，拥有一个极好的港口、宽敞的造船厂和科普特人造船工。埃及一直是一个拥有技艺精湛的工匠的国家，而且毫无疑问，科普特人从希腊科学中获益匪浅，而亚历山大港自建立以来一直是希腊科学的中心。该地唯一缺少的是上好 的木材，而埃及在这方面的资源总是很缺乏；这些木材必须从叙利亚或其他地方运来。叙利亚的港口，主要是阿卡（Acre）和推罗（Tyre），也是部分开赴“船桅之战”的舰队的基地。但在彼时，叙利亚海岸还没有造船工业，而这些直到穆阿维叶担任哈里 发时期（661—680）才真正建立起来。我们还听到一个奇怪的说法，他把定居在安条克（Antioch）、霍姆斯（Ḥimṣ）和巴勒贝克 （Ba‘labakk）的波斯工人转移到推罗、阿卡和其他港口——这是对腓尼基人衰落的一种悲观评价；要知道在以前，他们还曾为美索不达米亚舰队建造过船只！

因此，参加这场战役的舰队必须完全是在亚历山大港建造 的。当然，希腊人在亚历山大第一次投降时（641）带走了所有现存的战舰，所以阿拉伯人不得不重新建造舰队。这支舰队肯定是由标准的拜占庭式“德罗蒙战舰”（dromōne）组成的。这些战舰速度快、重量轻，有一到两组桨座；这类战舰在航行时会展开经典的地中海四角帆，而在战斗时则会收起。这些舰队又 由谁指挥？我们对叙利亚的分舰队一无所知。但至少在埃及的分舰队中，水手、桨手和舵手等都是科普特人。这不仅在理论 上是可能的，而且我们知道，在之后的很长一段时间，科普特人继续被征召加入海军。形成于约 710 年的《阿佛洛狄忒莎草纸文献》（Aphrodito Papyri），记录了科普特人被迫参与劳役的历 史。科普特人从上埃及被征召到亚历山大港的造船厂，以及参加每年的“库尔萨”（koursa，劫掠）行动，科普特人甚至被派遣到以叙利亚为基地的舰队服役。在 9 世纪中叶，科普特人仍在尼罗 河三角洲的沿海城镇进行造船活动，并作为船员加入舰队中航 行；牧首塞维鲁· 伊本· 穆卡法（Severus ibn-Mugaffa‘）抱怨说， 在 855 年左右，他们不得不自备武器，并支付航行前往基地的旅 费。当时，穆斯林偶尔会代替基督徒出航，但在“船桅之战”时 期，阿拉伯人仍认为作为水手有损他们的尊严。阿拉伯人是海军的兵源，他们仅负责实际接舷战的战斗任务。至于海军上将和船长，至少高级别的都是阿拉伯人。埃及分舰队由埃及总督阿卜杜 拉· 伊本· 艾比· 赛尔赫（‘Abdallah ibn-abi-Sarḥ）指挥，叙利亚 分舰队由阿布· 阿瓦尔（abu al-Ā‘war）统率。他们的舰队中可能 有科普特人担任副官。然而，毫无疑问，拜占庭舰队始终由希腊 海军将领率领，不过此时他们已全数离开埃及。因此，阿拉伯人 由于缺乏经验丰富的海军指挥官而处于劣势。然而，由于当时阿 拉伯人采用了得当的战术方法，这一劣势并未对他们造成过多影响，这一点将在后文中详细说明。

从埃及出发的船只有 200 艘，从叙利亚出发的船只则数量不 详。阿拉伯远征的目的可能是为了登陆吕西亚海岸，砍伐建造船 只所需的柏树。据了解，715 年的一次前往菲尼克斯的类似远征就是出于这个目的。拜占庭舰队逼近，规模达到 500 艘之巨。阿拉伯人根据他们的传统，提出在陆地上决战，但拜占庭人选择了海战。无论真实与否，这大概反映了双方在开战前的态度。双方 采用的接舷战术使得这场战役看起来像一场陆战，对峙的船只被 锁在一起，士兵们用箭和剑进行战斗。这种作战方式适合阿拉伯战士。这让我们想起罗马人在前 260 年于米拉城（Mylae）* 发起的“乌鸦战役”（battle of the Corvi）** 中使用的战术。但是，由于冲突发生在开阔水域，很难相信拜占庭舰队是被迫近距离作战的。 更确切地说，这似乎是那个时代的通行战法，因为在 551 年的塞纳· 加利卡（Sena Gallica）战役中，东哥特人（Ostrogoth）和希腊人之间的战斗也是如此。在那次战斗中，希腊人的获胜是因为他们保持了良好的秩序，而哥特人无法保持船只之间的适当间距。 在“船桅之战”中，科普特船员显然充分发挥了自身的作用，这使得阿拉伯人能够凭借他们的剑赢得胜利。双方都死伤惨重。战斗结束后，阿拉伯人在吕西亚登陆。

因此，这场战役的胜利是科普特人的航海技术和阿拉伯人的 剑术相结合的成果，海军将领的作用微乎其微。阿拉伯人可能是运气好，但运气通常会眷顾更果决的一方。

阿拉伯人把亚历山大港作为海军基地之举并没有挽救这座 城市，所以亚历山大港仍没有免于迅速衰落的命运。在其古老的辉煌时期，我们曾将其视为地中海世界与东方之间贸易的商业 中心。虽然东方贸易长期以来只是涓涓细流，但亚历山大港仍然 是一个大型市场和港口，这尤其体现在从这里向君士坦丁堡运送粮食的船只上，就像几个世纪前从这里向罗马运送粮食的船只一样。新政权的第一项举措就是把埃及的粮食分给麦地那（al-Madīnah）饥饿的人民。在一两年的时间里，这些粮食穿越沙漠被 运往西奈半岛和阿拉伯半岛西部。但是很快，甚至在整个埃及被完全征服之前，阿慕尔就通过强迫征发劳役的方式重新开通了图拉真的运河（641 年或 642 年）。第一批船队由20 艘运粮船组成， 它们在埃及的巴比伦堡的码头装载，先沿着古勒祖姆（克里斯 玛）运河，然后顺着红海航行，最终抵达贾尔港（al-Jār）。贾尔 港在 644 年之前一直是服务于麦地那的港口。在那之后，尽管埃及这一地区的地势随着历史变迁缓慢抬升，导致运河只能在尼罗河汛期间使用，但运河一直是保持畅通的。每年的补给断断续续地持续了好几个世纪。可能在不久之后，它们就开始在麦加的新港口久达（Juddah，今作吉达）卸货。由于朝觐的需要，麦加本 身的人口在此时多了很多，而久达很快成为红海最繁忙的港口。

阿慕尔还提议从提姆萨赫湖（Timsāḥ）向北延伸出一条运河 支线到地中海，就像现在的苏伊士运河一样。但欧麦尔因为担心拜占庭舰队可能会通过运河驶向红海，从而干扰到朝觐活动，因 此拒绝了这一建议。要知道，在欧麦尔晚年时，埃及还没有被牢 牢地控制住。随后，我们应该期望在红海地区寻求到完全的安全保障；因此，发现《阿佛洛狄忒莎草纸文献》中提到的古勒祖姆（al-Qulzum）是一个海军基地（约 710）是令人惊讶的。之所以出现这种情况，要么是西海岸的阿拉伯人恢复了他们古老的劫 掠习惯，要么是尚未被征服的努比亚部落正在攻击穆斯林的航运船只。巴比伦堡也被作为一个海军基地，其目的在于保障其内陆的码头不会遭到袭击，从而可以向亚历山大港或古勒祖姆派遣舰队。靠近巴比伦堡的福斯塔特（al-Fusṭāṭ）正在成为埃及新的人口中心。亚历山大港在全盛时期人口约为 60 万，但到 860 年却仅剩 10 万左右；在圣马可教堂的原址上，现在矗立着一座位于城墙外的修道院。令人惊叹的亚历山大灯塔被毁了，再也找不到懂得如何修理它的人。

【序言】

阿拉伯人的航海史，无论从时间还是空间上来说，都是个广泛且有延伸性的课题，其中的片段已经在许多学术文章和章节中探讨过。本书旨在对该课题的大约四分之一内容进行一般而连续的描述。在空间上，本书仅探讨东部水域，对地中海区域只做简短的探讨，因为自伊斯兰教诞生以来，阿拉伯人一直在东部水域航行。这种划分可以通过对比过去与阿拉伯人接壤的两个海洋和陆地之间的诸多差异来证明：比如二者之间的地理条件、与其他民族的联系、船舶类型、航行方法等。在时间上，本书讨论的范围集中在早期时期：前两章的历史叙述只延伸到公元1000年左右，尽管第三章讨论的内容往后跨越了几个世纪。

这本书是关于印度洋贸易路线及航行于其上的船只的历史。但它并不是一部经济史，作为产品被运输的货物只是顺带提及。我甚至很少利用各国之间已知的商业往来事实作为航海史的证据。究其原因，这些商业证据除了能证明航海的存在外，对于我们的课题并没有其他帮助。如果在巴比伦尼亚（Babylonia）发现了印度人制造的物品，并且可以追溯到某一时期，这是非常好的发现。但在表象之外，我们仍想进一步了解这些物品是谁运输到阿拉伯人的大航海：从古代到中世纪早期那里的：是印度人、巴比伦人，还是像阿曼人这样的阿拉伯中间商？从技术层面来说，本书也不是一门专门讲述“航海学”的历史，那是一门只有受过训练的航海家才能充分掌握的学科。这些是我基于各种原因对我的工作所设置的主要限制，无论是在物质层面还是方法层面。此外，在某种程度上，这本书超出了其标题所体现的范围。我会自由探讨除阿拉伯人以外的其他民族的航海史，主要是为了展示阿拉伯人奋斗的历史背景和环境，因为一旦人们进入海洋和活动在港口后，有时就很难将不同民族的航海活动区分清楚。

这本书源自我在1938—1939 年就读于普林斯顿大学时所写的博士论文，其题目是《第九与第十世纪印度洋上的阿拉伯人航海史》（Arab Navigation in the Indian Ocean in the Ninth and Tenth Centuries）。我首先要感谢的是菲利普·K.希提教授和哈罗德·H.本德尔（Harold H. Bender）教授。我在普林斯顿大学期间，受到了他们睿智的指导。并且事实上，希提教授是第一位建议我去研究阿拉伯航海这一亟待研究的课题的前辈学者。这篇博士论文被改写并扩充为了这本书。当我利用假期在耶路撒冷工作期间，巴勒斯坦考古博物馆的馆长和图书馆工作人员也为我提供了各种便利。我还要感谢其他学者和朋友的建议和批评，希望他们能对这篇统一的致谢感到满意。另外，还要感谢阿伦·维里埃（Alan Villiers） 先生、已故的费琅（Gabriel Ferrand）教授、已故的詹姆斯·霍内尔（James Hornell）先生等其他在注释中提到的文章的作者。感谢授权引用作品的作者或出版商。我还要感谢《英国皇家亚洲学会会刊》（Journal of the Royal Asiatic Society）的编辑允许我重新印刷第一章的附录，其中的部分内容曾在这本期刊的1947年12月号中刊登过。

关于插图，我要感谢以下人员：感谢阿伦·维里埃先生私人提供的插图1及8的照片；感谢法国国家图书馆馆长提供插图5、6及7的照片以及复制许可；感谢巴勒斯坦考古博物馆提供插图2及3的照片，这些照片来自博物馆图书馆中的藏书；感谢这两本藏书的出版商：皇家出版局（H. M. Stationery Office）和帕约出版社（P. Payot）；感谢牛津大学出版社提供插图4的照片，并感谢其尊贵的海得拉巴大君（Hyderabad Nizam）殿下许可复制这一插图。

我要感谢普林斯顿大学出版社在准备文本、制图和插图方面的耐心工作。最后，我要感谢我的父母为我提供在普林斯顿大学学习的机会，感谢我的妻子对我完成这本书的不断鼓励。

乔治·胡拉尼

于安阿伯，1950年8月

【内容简介】

如果说郑和下西洋、欧洲开辟新航路是人类航海史的正午，那么阿拉伯人的航海就是黎明。他们迈出了人类从陆地走向近海，再走向远洋的关键步伐：从利用兽皮树干到伐木造船，从划桨到竖起桅杆和风帆，从沿海岸线航行到利用季风横渡大洋。阿拉伯人建立了西至地中海、东非，东到中国的海上交通网和文明交流的通道，他们以先进的航海技术，促进了物质、文化、观念的跨区域传播。

本书拨开传说的迷雾，再现阿拉伯人从朦胧史前到中世纪黄金时代的航海历史。阿拉伯人与腓尼基人、希腊人、非洲人的竞争交流，红海与波斯湾航线的开辟，中国史书中广州与泉州的“大食人”，《一千零一夜》等经典文献中的航海故事，古代帆船的历史图片和考古发现，海盗、商人与军队的海上活动，这些有趣的内容都可以在这本大家小书中读到。

【作者简介】

乔治·胡拉尼（1913—1984），英国哲学家、历史学家和古典学者。出生于英国曼彻斯顿一个黎巴嫩基督教家庭。曾先后任教于巴勒斯坦的阿拉伯政府学院、密锡根大学近东学系、布法罗大学哲学系以及加州大学洛杉机分校。1978年曾被推举担任全美东方学会会长。其长期从教的布法罗大学在其退休后，还设立了“乔治·胡拉尼专题讲座”，专邀著名学者讲授近东与阿拉伯历史、哲学与文化。因其对哲学、古典文明和航海史等领域的研究，尤其是对中东文化的专业洞察力而受到学界广泛赞誉。

【译者】

孙博，1991年生于江苏徐州，2022年毕业于南京大学历史学院/中国南海研究协同创新中心，获历史学博士学位。现任中国矿业大学马克思主义学院讲师。研究领域为海上交通史、城市史。

【目录】

译者序

修订版介绍

序

第一章 前伊斯兰时期的贸易路线

史前史与地理学

亚历山大东征之前的东方

希腊化和罗马时期的波斯湾

希腊化和罗马时期的红海

萨珊帝国和拜占庭帝国时期

附录：前伊斯兰时代波斯湾与中国之间的直航

第二章 哈里发统治时期的贸易路线

伊斯兰扩张的总体结果

阿拉伯人在地中海的活动

波斯和阿拉伯与远东的海上贸易

东非和阿拉伯海岸

后期时代

第三章 船舶

总论

船体及船上设备

船桅和船帆

航海和海上生活

附录：四个海上故事

第一章注释

第二章注释

第三章注释

参考文献

索引