猝不及防！又一独角兽全员停工，曾估值10亿
阿欣约 8 分钟刚到“小雪”节气，自动驾驶企业“毫末智行”员工来却感受到深深的寒意。
11月22日，周五。下午5点，大多数人已经提前进入周末松弛状态，毫末智行公司大群突然发布了一则“停工放假通知”，称基于公司经营现状，决定自11月24日起，公司及分公司全部在职员工停工放假，复工时间另行通知。
毫末智行是一家自动驾驶领域的明星公司，估值超过10亿美元。
有员工向“红星资本局”透露，公司已通知全员停工放假，工资拖欠长达两个月。员工之间流传着“因对赌失败，公司账户已被冻结”的消息。
而就在两年前，毫末智行还是资本市场的宠儿：由长城汽车孵化，累计融资数亿元，估值突破10亿美元（约71亿人民币），其研发的HPilot辅助驾驶系统搭载车型超过20款，辅助驾驶用户行驶里程突破1.5亿公里。
深扒毫末智行的危机，暴露一个残酷的真相：
这不仅是一家公司的败退，而是中国自动驾驶行业在经历了十年的资本狂欢后，终于撞上了那堵冰冷的墙——商业模式如何闭环。
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毫末智行的故事，有一个“富二代创业”的开头。
它成立于2019年，前身是长城汽车智能驾驶系统开发部。优势明显：背靠长城百万级的销量，掌握海量的数据；长城旗下的魏牌、坦克、哈弗，都是它的天然订单。
毫末智行也成为中国首个实现自动驾驶技术量产的企业。
背景和资源，让毫末智行在短短几年内完成了数轮融资，投资方名单里不乏美团、高瓴、中银投资等顶级机构。
在2024年初完成超亿元B1轮融资后，其估值达到了10亿美元的独角兽门槛上，同时一只脚迈向港交所的大门。
但危机早已埋下。
第一个致命危机：单一客户占比过高。
据业内披露的数据显示，毫末智行超过70%至80%的营收直接来源于长城汽车。这种“寄生式”的生存模式，在顺风局是优势，在逆风局就是毒药。
随着2025年车市价格战进入“地狱模式”，长城汽车自身的销量承压，直接导致了对毫末“输血”能力的下降。
更致命的是，长城为了保证产品竞争力，开始“移情别恋”。魏牌蓝山智驾版引入元戎启行，部分车型接触Momenta——这意味着毫末在长城内部失去了“唯一性”。
第二个致命危机：极低的毛利率。
为了维持“量产第一”的虚名，毫末智行不得不接受长城内部极低的采购压价。有知情人士透露，毫末智行的硬件软硬一体方案，利润率长期在个位数徘徊，甚至由于研发摊销过高而“卖一套亏一套”。
内部供血不足，外部造血也失败。
毫末曾宣称要拿到三家以上非长城系的主机厂订单，但截至停摆前，实质性大规模出货的“第二增长曲线”始终未能体现在财报上。
70亿的估值，建立在沙滩之上。
毫末智行跌落，再次折射出整个赛道不但“吞金”且死亡率极高的残酷现实。
如果你去问一级市场的投资人，过去五年什么赛道最让人“爱恨交织”？答案一定是自动驾驶。
这是一个极其反常的行业：它拥有人类科技史上宏大的愿景，却拥有商业史上最糟糕的财务模型。
为什么大家明知是火坑，还要疯狂往里跳？因为赌注太大。这是一个万亿级的市场，一旦成功，就是下一个特斯拉，下一个苹果。
但现实是，自动驾驶企业的死亡率高得惊人。
从早期的Roadstar、Drive.ai，到后来图森未来的退市风波，再到如今毫末智行的停摆，这个赛道仿佛被下了诅咒。
根源在于三个无法调和的结构性死结。
1、商业模式：在“做慈善”与“卖白菜”之间挣扎。
目前行业主要分为两大流派，但日子都不好过。
L4 Robotaxi（无人出租车）：每跑一公里都在亏钱。
以谷歌旗下的Waymo为例，虽然已商业化运营多年，但依然处于巨额亏损中。
国内某头部Robotaxi公司招股书显示，其每辆无人车的改装及硬件成本曾高达100万元，即便现在降至40-50万元，加上安全员的人力成本（约10-15万/年）和高昂的运维保险费，其单车运营成本是普通网约车的3-4倍。
然而，为了抢占市场，它们的收费标准却必须对标滴滴快车。这种“成本是豪车，收费是三轮”的模式，注定了这是一场如果没有百亿级资金兜底就玩不转的“慈善事业”。
做L2+量产的，是在赚辛苦钱。
毫末智行、地平线、大疆车载走的都是这条路。看似有收入，但利润薄如刀片。行业更是卷成了红海。
数据不会说谎：2023年，一套包含域控制器和摄像头的高速NOA方案，Tier 1还能卖到5000-8000元；到了2025年，车企已经将价格强行压到了3000元以内。更有甚者，大疆车载推出了低至“千元级”的纯视觉方案。
对于毫末智行这样还在依赖激光雷达、且出货量未达百万级的腰部玩家，硬件BOM成本（物料清单成本）甚至高于售价。
这就导致了一个怪圈：在这个行业里，没有规模就是死；有了规模，可能死得更快，因为卖得越多，亏得越多。
2、研发费用的“指数级黑洞”。
自动驾驶不是写个App那么简单，它是一场关于算力和数据的军备竞赛。
让我们看一组数据：一家头部的智驾公司，仅购买英伟达高性能训练芯片（如A100/H100）搭建超算中心，起步价就是数亿元。
加上每年数千万元的电费、数据采集车队的运营费、海量数据的标注费等，这还不包括动辄年薪百万的算法工程师团队。
华为车BU（华为智能汽车解决方案BU）曾透露，其在智能驾驶上的投入每年高达数十亿甚至上百亿元。蔚来、小鹏每年的研发投入也都在百亿级别。
这是一个“赢家通吃”的游戏。
技术的边际效应递减非常严重——你投入10个亿，可能只能把系统的接管率从100公里一次提升到110公里一次。但为了这10公里的提升，你必须跟进，否则就会被踢出牌桌。
对于毫末智行这样的独角兽，一旦融资跟不上，研发链条瞬间就会断裂。
3、极度“非市场化”的赛道生态。
如果你认为自动驾驶是一个自由竞争的市场，那你就错了。
这个赛道的买单方——整车厂（OEM），拥有绝对的话语权。上汽集团董事长陈虹那句著名的“灵魂论”，道出了所有车企的心声：谁也不想沦为代工厂，谁都想把智驾技术掌握在自己手里。
这导致了一个极度扭曲的生态：
有实力的车企（如比亚迪、吉利），都在拼命自研，或者像长城最初孵化毫末一样，培养自己的嫡系。
没实力的车企，虽然采购供应商方案，但要求极高，既要白盒交付（开放源代码），又要深度定制，还不给够钱。
独立的第三方智驾公司夹在中间，左右做人难。他们不仅要面对同行的竞争，还要时刻提防客户变成竞争对手。在这种非市场化的博弈中，创业公司的生存空间被极限挤压。
毫末智行的倒下，只是冰山一角。如果我们把目光投向整个行业，会发现“缺钱”和“流血”是共同的主旋律。
看看那些曾经风光无限的同行们：
图森未来（TuSimple）：全球公认的“自动驾驶卡车第一股”，曾于2021年4月在纳斯达克上市，上市首日市值达85亿美元，历史最高市值一度突破160亿美元。"
然而，因为始终无法去掉车上的安全员，商业化落地遥遥无期，加之管理层内斗和美国监管压力，最终不得不选择从纳斯达克退市，并传出裁员、甚至退出美国市场的消息。
它的股价从几十美元跌到几毛钱，只用了不到两年。
纵目科技：作为小米投资的智驾独角兽，纵目科技虽然在自动泊车领域占有一席之地，但财务数据同样触目惊心。
其招股书显示，三年半的时间里累计亏损近16亿元，且毛利率极低，甚至在某些年份出现负毛利。典型的“流血上市”求生存。
即便是处于头部玩家的文远知行和小马智行，日子也并不轻松。
根据最新数据显示，文远知行近4年累计净亏损67.72亿元，小马智行三年来也亏了39亿元
虽然它们手握数亿美元现金，但在每年超10亿元人民币的净亏损面前，这点钱也只够烧2至3年。
这也就是为什么它们在2025年如此急切地冲击美股上市——一级市场已经没钱了，再不上市输血，资金链随时会断。
在资本宽松的时代，大家可以用“市梦率”来融资，讲一个关于未来的故事。
但在2025年的当下，资本市场只看两样东西：现金流和利润。遗憾的是，99%的自动驾驶公司，这两样都没有。
自动驾驶行业已进入“大逃杀”阶段。
2024年中国自动驾驶领域破产企业达37家。今年以来，行业彻底进入“大逃杀”阶段。那些只有技术价值，却仍看不到商业价值的自动驾驶公司，大概率都活不了。
市场集中度急剧提升。
佐思汽研最新数据显示，中国城市NOA市场份额已形成“6-3-1”格局：Momenta以60%市占率稳居第一，华为HI模式占据28%，其他企业合计不足12%。
业界普遍认为，最后会是“三国杀”的局面：Momenta+华为+零星几个像特斯拉这样的车企。
在残酷的洗牌中，幸存者正在探索不同的生存路径。
一类是巨头派，如华为和百度。华为凭借硬件、车机OS、ADS算法等全链路自研闭环，其ADS 3.0已实现无图化城区NOA。
百度Apollo则长期聚焦L4技术研发，运营着国内规模最大的无人出租车队。
一类是算法派，以Momenta为代表。Momenta与国内外头部车企合作，被称为“智能化下半场幕后推手”。
其智驾方案从L2升级到L3、L4，宝马集团也选择联合Momenta打造中国智驾方案。
还有一类是融合派，如千里智驾。千里智驾融合了算法公司、主机厂、智驾团队的综合优势，采用开放模式，不绑定单一车企。
在全球化进程中，依托吉利的出海经验和全球化网络，能够有效规避一些本地化的坑。
回到毫末智行本身，其停摆或是必然结局。
在智能驾驶行业进入“成本与体验竞赛”的残酷淘汰赛阶段后，毫末这种定位模糊、既依赖母公司又难以真正市场化的“中间玩家”，生存空间被严重挤压。
行业洗牌才刚刚开始。
据不完全统计，2018年有18家自动驾驶公司诞生，而2024年中国自动驾驶领域破产企业达37家。这场残酷的淘汰赛，还远未到终局。
本文不构成任何投资建议。
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