阜阳的火车

京九铁路从北京经九江到深圳，连接九龙，2536公里，线路中段需要一座大型编组站。商丘是天然选择——京九与陇海两条国家干线在商丘交汇，国内少数重要干线交汇点之一。

但阜阳最终从商丘手中把编组站抢了过来。那几年，阜阳官员一批一批往北京跑、往上海跑。找铁道部，找上海铁路局，承诺自己解决征地拆迁费用。

胜券在握的商丘，在铁道部公布编组站规划用地后，耕地里长出了大片果林。果林征地补偿比耕地高。铁道部把京九最大编组站从商丘改到了阜阳。

阜阳北站142道铁轨。1992年投入使用，1997年改建为三级四场，2019年9月扩为双向三级八场。日均到发及解编车辆2.2万辆，年通货量超过2亿吨。

商丘最后只在京九线上留下一座三等小站商丘南站，多数干线长途客车并不停靠。陇海与京九两条干线虽在商丘交汇，却长期处于"交而不通"的状态，直到近年才启动互联互通改造。

商丘错过了一次。

小板车拉出：青阜线

阜阳第一条铁路开工于1969年，比争京九编组站早23年。

1965年，中共安徽省委决定修濉阜铁路——从淮北濉溪经临涣、涡阳、西潘楼至阜阳，152公里。

1969年11月3日，国家计委、国家基本建设委员会批复同意。但条件几乎不能接受："建设这条铁路以地方为主，自力更生，利用冬闲发动群众建路基，铁道部派人作技术指导。"铁道部不掏钱，不出人。钢轨怎么解决？"由铁道部以换轨上缴的旧轨料解决。"——用别处淘汰下来的旧轨。

阜阳没退，批复后第40天开工。

1969年12月13日，阜阳、宿县两个专区13个县抽调民工组成民兵团修路基。最多的时候17万民工同时上阵。1970年1月，全线路基土方完成。

铺轨阶段没汽车，民工用板车把物料一车一车拉到工地。

1970年10月1日晚6时，全线铺通。阜阳地区——11个县，600多万人——从此结束了一寸铁路都没有的历史。

中国第一条跨省地方铁路：漯阜线

青阜铺通三年后，阜阳出第二次手，开始筹划漯阜铁路。不向铁道部要钱，安徽河南自己修。1988年，漯阜铁路通到界首，1989年通到阜阳。历时16年，中国第一条跨省标准轨距地方铁路。被叫作"地方铁路第一路"。

在当年的地方铁路里，漯阜是为数不多能持续盈利的线路。漯阜铁路是阜阳为自己接通京广干线、北上接陇海、向西通洛阳的第一条出手。

逝去的水路

阜阳这么拼路，可以追到宋代。那时，京城是开封，颍水南接淮河，北接惠民河，阜阳在开封的漕运节点上。

颍州西湖，就是颍河、清河、小汝河三水交汇形成的水面。欧阳修做颍州知州时写过"轻舟短棹西湖好"。商船到颍州卸货，再装船走惠民河北上汴梁，七天可达。

1271年，忽必烈定都大都。1289年，京杭大运河贯通，漕运不经过阜阳了。

阜阳从顺昌府的鱼米地变成淮北水洼遗弃区。不再重要，就会被牺牲。

津浦从蚌埠走

蚌埠在淮河北岸，原是凤阳县下面的一个小渔村。津浦铁路过淮河需要建桥，工程师选了蚌埠。从此蚌埠从渔村扩成铁路枢纽，1947年设市，1952年取代凤阳成为皖北行政中心。

阜阳在津浦线西边一百三十公里。没有铁路。

京沪高铁又绕开

2011年6月30日，京沪高铁通车，又经过蚌埠，不过阜阳。

转机来自，合肥必须成为高铁枢纽，蚌埠成了直接对手。两个城市相距155公里，都贴近长三角，资源高度重叠。合肥每多一个高铁方向，蚌埠就少一笔权重。

阜阳到合肥260公里。阜阳的高铁方向是西、北、东北——郑阜往西北，雄商往北，阜淮往东北。合肥的方向是东、南——合宁、合杭、合福。

阜阳和合肥不重叠。蚌埠和合肥重叠。

雄商和阜淮

2026年9月，雄商高铁将通车。国家"八纵八横"中的京港高铁通道贯通到阜阳。这是北京向南的第三条高铁大通道——前两条是京沪、京广。

2026年10月，阜淮高铁将通车。阜阳西经颍泉北、利辛、蒙城到双堆集，再接淮蚌高铁通到淮北和蚌埠。阜淮高铁是安徽省自筹自建的高铁——由安徽省投资集团旗下安徽省铁路集团和阜阳、亳州、宿州、淮北四市政府共同出资，没有用国铁集团的钱。

1969年的青阜，地方为主，铁道部派人作技术指导。

1973年的漯阜，两省共同投资，地方铁路第一路。

1992年的京九编组站，地方掏拆迁征地费抢回。

2026年的阜淮，省级自筹自建。

每次都是阜阳在争。

这是阜阳的第四次。

至此，货运。阜阳北编组站日均到发解编2.2万辆，年通货量超过2亿吨。蚌埠没有大型编组站，三个货场加起来规模远低于阜阳北一个。

客运。2026年1月调图后：阜阳每天开行旅客列车164对，328趟次（阜阳站64对+阜阳西站100对）；蚌埠每天开行旅客列车267趟次（蚌埠站+蚌埠南站）。阜阳已经超过蚌埠61趟次，今年雄商和阜淮通车后还会再涨一档。

过路与落地

2025年2月13日，安徽（阜阳）铁路国际物流港一期工程启用，第一列从阜阳发往宁波舟山港的集装箱班列鸣笛启程。阜阳北站建成33年后才第一次把过境货物变成可以本地装载。此前，阜阳北站全是中转——从北边运煤、矿石、粮食到南边的港口，从南边运工业品到北边的内陆。阜阳本地的货物上不了车。

蚌埠是另一种过路。1912年到现在114年。蚌埠的传统产业是玻璃和精细化工，没有形成强势产业链。京沪高铁2011年给蚌埠南站的红利，没有让蚌埠在长三角站住脚——常住人口下降。

交通枢纽是一个临界点。过这个点，资源往枢纽汇集；过不了这个点，枢纽变成资源外流通道。

阜阳每年外出务工300多万人，主要去江浙沪。2019年商合杭通车后，阜阳到上海有了高铁。雄商通车后，阜阳到北京的高铁时间会从五个多小时压到三个多小时——阜阳又多了一条南北双向通道。资本可以从京津冀和长三角两头流入阜阳，人力资源也可以向两头继续流出。哪个方向占上风，要看阜阳能不能把交通做到极致——铁路、机场（2024年旅客吞吐量127.1万人次）、高速公路（宁洛、济广、滁新、阜涡四条）、运河（江淮运河2022年通航）四套系统能不能拧成一个整体系统。

做不到，人和钱将继续更快地往外流，这中间没有"已经可以"的安全位置。

1969年用板车拉钢轨那批人，1973年开启漯阜的那批人，1992年争京九编组站的那批人，2026年自筹成阜淮的这批人——他们每一次都判断阜阳铁路还不够多，阜阳最怕被遗弃······

小时候，每次听到火车长鸣，总是忍不住热泪盈眶，那是远方的呼唤······1996年7月的一个下午，我跳上火车，先赶到蚌埠，等合肥到北京的火车，在蚌埠喝完酒，蚌埠铁路的好友，将我从车窗塞进列车，我一路站到德州，才抢到座位，一直到黎明，才到了北京。雄商线通后，期待3个多小时，赶回到阜阳，赶上晚饭。