中国车企全员下场“造人”：从道路延伸到工厂，机器人的下一城已经开打

从电动化的“百米冲刺”，到智能化的“千日长跑”，再到如今人形机器人的“万米耐力赛”，中国车企正在用电动车时代积累的全部家底，向一个全新的战场发起总攻。

就在特斯拉的Optimus量产日程紧锣密鼓推进的同时，一场规模更大、参与者更多的“造人大战”已经在中国悄然打响。

比亚迪证实，早在2022年便已启动人形机器人项目，代号“尧舜禹”，由超4000人团队推进，博士占比超30%，已完成第七代原型机开发。这一布局的时间线与特斯拉发布首个人形机器人Optimus几乎同步，但比亚迪选择了更低调的方式——先在自己的工厂里跑通，再向全球摊牌。从2025年内部已部署约2000台机器人，承担搬运、贴标、装配、巡检等任务，到2026年目标扩至2万台，比亚迪自有数十座整车工厂、百万级制造工位，本身就是最大的落地试验场。

小鹏则喊出了更高的目标。2025年11月，小鹏正式将公司定位升级为“全球具身智能公司”，计划在2026年底实现IRON人形机器人的规模化量产，年底目标月产能上千台，并提出了到2030年年销量超过100万台的预期。在2025年小鹏AI Day上，IRON搭载三颗图灵AI芯片，端侧有效算力“远高于行业里的机器人”。何小鹏在内部信中直言：“我们已经站在了一个历史性的转折点上——小鹏机器人正迎来量产和商业化的前夜。”

相比比亚迪和小鹏的高调，奇瑞最早交出了成绩单。2025年1月成立墨甲智创机器人公司，4月便实现首款人形机器人“墨茵”（Mornine）首批220台量产全球交付，成为全球车企中率先实现人形机器人批量交付的企业。同年9月，墨茵软硬件均通过欧盟机械安全、无线电设备与网络安全三项认证，获得欧洲市场准入资格，目前已进入全球30多个国家和地区。

广汽同步发力，于2026年2月发布第四代具身智能人形机器人GoMate Mini，并正式孵化慧仑科技承接具身智能业务，计划2027年实现规模化量产。据不完全统计，全球已有近20家主流车企进入人形机器人领域，2026年更被定位为车企系人形机器人的集中量产落地年。

而特斯拉的Optimus虽然率先点燃赛道，但量产节奏并未领先太多。第三代Optimus首批量产机型已于5月下线，原Model S/X产线已改造为机器人组装区，设计年产能100万台，计划2026年下半年启动企业客户交付，面向公众的销售则定在2027年。马斯克仍将特斯拉定义为“物理AI公司”，但规模化爬坡远比预期艰难。

这场“造人大战”的底层逻辑并不复杂。李柯点出了核心——机器人竞争到最后，就是竞争谁有最强的制造能力、最强的软件和硬件，而这对造车企而言“不是现成的吗”。何小鹏也强调，人形机器人的研发难度远超AI汽车，但智能汽车本身就是一辆“轮式移动机器人”，感知、规划、控制和数据闭环能力几乎可以平移到双足机器人上。

中国供应链的厚度是这场竞赛中最大的底牌。工业机器人领域，中国已连续14年蝉联全球最大市场，国产化率2025年突破55%，首次超越外资；汽车行业机器人密度达1450台/万人，接近德日水平。谐波减速器国产化率超60%，伺服系统国产化率突破70%，控制器国产化率超75%，核心零部件的国产化矩阵已基本成形。2026年被视为人形机器人量产元年，全年出货量预计达6.25万台，同比增长650%。

技术与成本仍然是横亘在眼前的最后一道墙。精密零部件成本高企，灵巧手、续航、复杂环境下的自主作业仍是普遍痛点。多数车企仍采取“内部试点先行、外部商用后置”的策略，先在自有工厂和4S门店积累运行数据。北京商报援引业内人士观点指出，尽管车企在技术底座和“自用再到外销”方面有天然优势，但目前商业化落地仍面临困境：核心障碍在于成本、场景与技术尚未形成正向闭环，且研发投入巨大，短期内会拖累主业盈利。受限于成本与技术瓶颈，人形机器人短期内难以实现盈利，规模化商用预计还需3至5年的技术迭代与成本优化。

比亚迪李柯在采访中给出了一份精炼的全球产业诊断：“中国机器人目前面临的核心痛点是‘缺一个大脑’，即缺乏足够智慧的决策与感知系统；而美国机器人则往往是‘大脑发达、四肢不发达’，拥有先进的算法却难以量产落地。比亚迪的目标正是要解决这一矛盾，打造出‘大脑和四肢都发达’的可用机器人。”

电动车时代，中国车企用十年时间完成了从跟跑到领跑的跨越。如今在人形机器人的新战场上，这场“从道路延伸到工厂与家庭”的产业竞争，可能才刚拉开序幕。

参考来源：综合整理自观察者网、钛媒体、北京商报、证券时报、搜狐财经、界面新闻、观点网、凤凰网、东方财富等多家媒体公开报道。

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