贾可商业评论

采访手记：

2024年12月，贾可要重新出发。吴声牵线，在场景实验室，我采访了贾可一个下午。但此次长达5小时的采访，之后并没有成文。对于文字，我和贾可都是需要酝酿的人。

为纪念《汽车商业评论》二十周年，贾可准备做20场对谈。2026年10月22日，最后一场对谈，角色互换，平时都是贾可采访对方，这一次我采访贾可。我和贾可同龄、同行。采访贾可，也是在问我自己。

10月22日，我先给贾可讲了我的一次失败。2001年，我办《知识经济》杂志。那本杂志有《电脑报》支持，有刊号、有钱、有编辑队伍、有发行。《知识经济》办了一年半，我认了怂，主动退出。我花90%的时间，31岁就累白发办《知识经济》，失败了；花10%的业余时间做DoNews，反而成长繁荣了起来。我问贾可的汽场的失败和《汽车商业评论》繁荣20年，是想知道我2001年为什么失败？

《汽车商业评论》为什么能活二十年？贾可先归到汽车产业：产业链长，是国民经济的支柱。我不服。2001年我离开《计算机世界》时，这份报纸一年营业额四个亿，厚到要用塑料袋装。现在《计算机世界》和《中国计算机》都停刊了。贾可说，《知识经济》采访冯仑、潘石屹、周厚健，跑偏了，不专注。一本杂志，报道范围越窄越好。他也采访汽车行业以外的人，“但是我问外面的人，比如你，但讲的也是讲汽车。”

两天后，10月24日，《汽车商业评论》办二十周年庆典。场景实验室创始人吴声上台致辞。他用三个词，表达对贾可和这本杂志的敬意：在场、在野、在未来。“在野，是始终保有独立判断的勇气，不被任何一种流行的共识所定义。”最后，吴声把佩索阿的一首诗送给贾可，题目是《要伟大，就要完整》：

要伟大，就要完整。
不夸大自己的任何部分，也不舍弃任何部分。
在每一件事情里，都投入完整的自己。
即使是最微小的工作，也倾注你的全部。
正如每一片湖水，都映照着整个月亮，
因为月亮始终高悬于天空。

2024年12月那次采访，贾可对我说，他越来越不愿意写故事，“因为这些故事会容易误导”。我当场跟他争：大部分人只记得住故事，比如卡车刮下屋瓦。本文的汽车逻辑，很多很快会忘记，我会记得贾可在牡丹客车厂打长拳被围观。

今年5月，我给贾可的书《后来》写序。他把二十年前的报道重印，每篇补写“后来”。时间证伪了他当年的一些判断，但他没有删。

贾可商业评论

2009年4月，上海浦东华美达酒店，第一届中国汽车蓝皮书论坛开幕。会只开一天。前一年，世界经济危机。贾可想的是，中国汽车自主品牌“要有决心，要有恒心”，所以，论坛的主题就叫“决心与恒心”。到场的有中国汽车流通协会的沈进军、北汽集团总经理汪大总、长安汽车的董事长。贾可说，这些人愿意来，是因为之前的报道“已经证明了，我们不是稀里糊涂的一个媒体”。

贾可放出话去：参加论坛要交门票，不交不让来。贾可一直郁闷一件事：中国老板一说财富论坛、达沃斯，就觉得特别高级。中国人自己办的论坛，他们不太愿意参加。他就想挑战一下。有人说贾可疯了，等着看贾可笑话。

一家车企的营销负责人揣着8000块钱来到会场，说这是门票费，问怎么开票。“我当时心想我有点感动……他们也当真了。”那一届，门票收了几张，“象征性的，跟份子钱似的。也不算赞助商”。

那一年，《汽车商业评论》刚创刊两年半。这类事，贾可已做了很多。后来贾可对此有个说法：先把自己架起来，逼迫自己不要不来······

汽车很酷但跟我们没有太大关系

贾可本名余勇，江苏张家港人。1975年前后，他五六岁，开始记事。镇上街道窄。卡车装着货过镇，会刮下人家屋顶的瓦，车就得停下来赔钱。

大约9岁，他从亲戚畜牧场里一辆废弃的解放卡车上往下跳。踏板的铁皮在他身上划开一道长口子，缝了三针。“我看到肌肉了，黄黄的。”

第一次去上海，是从张家港的一个奶牛场，坐解放卡车去的。

11岁左右，父亲进了牡丹客车厂。高一，贾可在牡丹客车厂配电车间的二楼住了一年，一楼是机器。厂区里停满中巴。招待所里住着各地来提车的采购员。车还没造出来，他们只能等。

贾可早上在厂里打长拳，这些人围过来看。厂长宋连根买了一辆尼桑蓝鸟，没有车库。白天，车停在食堂门口；食堂关门以后，车停进食堂。

1988年高考，他想学法律。班主任让他填了第三志愿：南京师范大学中文系。别人连二本的通知书都收到了，他才在学校传达室的报纸堆里，翻出自己的录取通知书。录取他的，正是南京师范大学中文系。“一看这个就不兴奋了。”

上了大学，宿舍里两个同学天天讨论汽车牌子。贾可只是听。他总觉得，汽车“跟我们没有太大的关系”。高中时，他就用“贾可”这个笔名投稿。名字是一位搞书法的同学起的，取“余勇可贾”。1992年，他到中国人民大学读世界文学硕士。家里已经在老家教育局给他找好了工作。家里觉得，进机关是好事。贾可觉得，那太无聊。

在媒体江湖里，余勇可贾

1995年，贾可在《中国青年报》实习了半年。实习时，他采访过萧乾。萧乾让他每周去木樨地的家里坐坐，他嫌忙，没去。萧乾给他写过一封信，信里有一句：“尽量说真话，绝不说假话。”《中国青年报》没有录用他。《工人日报》的招聘考试已经结束，总编辑亲自给他加试，问他经济学。他“磕磕巴巴就答一答”，居然过了。

进了报社，他先去石家庄基层锻炼。他跑钢铁，邯钢、武钢、宝钢都写过，也写味精厂、纺织厂，还报道过三峡工程。他研究石家庄北方鞋城“前店后厂”的小作坊，写地方政府插手企业、把企业搞垮的稿子。带他的老师改稿，“会改到标点符号”。老师把新华社的稿子和外电改写的稿子摆在一起，让他对照。外电的稿子，“干货全是干货”。

1996年国庆，他从石家庄回北京，报社让他临时加入《北京有个李素丽》的报道组。总编辑希望他“能够打破以往的视角”。他一个人去了李素丽家，又去了她父母家、她姐姐家。李素丽的妹妹也在公交系统，对姐姐出名不以为然。这组报道获中国新闻奖特别奖，是集体奖。

1998年，他读中国人民大学新闻学院的在职博士，为的是解决前妻的北京户口。

1999年前后，在公主坟附近，贾可看见警察追上一辆卖水果的三轮车。警察把秤和水果搬上警车，又从摊贩兜里掏走了钱。摊贩要票，警察当着他的面，撕了票。贾可记下车号，写了一份内参。后来，市公安局到报社来反馈。说起这件事，他说：“所谓的成熟就是要克制这种冲动才叫成熟。”这种冲动，“可能到现在我可能还没有克服”。

2000年，30岁的他当上新闻采访部主任助理，相当于副处。干了一两个月，他就不干了。“我下不了第一线。”总编辑说他“给你脸不要脸”。“后来这个脸我就不要了。”

他去给中央电视台的《对话》做总策划。节目起初叫“1+2”，一个主持人加两个嘉宾，每天15分钟，一周5期。他每天都要定选题，每天都要联系两位嘉宾，每天都要出提纲。样片做了小半年，节目改成每周一期，60分钟。

后来，他的搭档、制片人离开了《对话》。接手的人问他留不留。他说，制片人是他的搭档，“我们又不是铁饭碗”。他也走了。之后，他给《三联生活周刊》做外包的经济报道，开始接触新经济。2000年末，他给《南方周末》经济部做特约撰稿，一周一篇。

汽车这边的事情特别多

2000年，贾可写了第一篇汽车报道，报道的是一汽解放重卡换型。2001年起，他给《环球企业家》写稿，发现汽车这边选题最多：吉利、奇瑞、比亚迪、力帆、众泰，还有一家家合资公司。他也写过房地产，采访过冯仑、新华联的傅军。“写完一篇我就觉得已经写完了。”

2002年，他在《在不在中国造轿车》一文里预言，吉利、奇瑞将来会成为跨国车企的代工基地。2024年，他评价这篇报道：“当时的想法还是既前瞻又落后。”2003年非典一过，汽车市场井喷。他说，那时人们觉得“还是在自己的车里安全”。在《环球企业家》，他把报道的重点慢慢集中到汽车。2005年，他把五年的汽车报道编成一本书，叫《中国汽车调查》。书名学的是《中国农民调查》。

抢救历史，记录历史，创造历史

2005年底，贾可向《环球企业家》高层提议，再办一本汽车杂志。高层不同意，他们想办企业家高端生活杂志。起先，“我并没有想创业，我只是想要把这个事情干出来”。贾可只好自己出来，先办《新汽车》。名字来自他中学时订的《新体育》。那时很多汽车杂志写产品，不少跟国外期刊合作，把人家的内容搬进来。他想做“一个完全原创的”。办了半年，“因为一些变故，《新汽车》就不干了”。变故出在合作伙伴身上：“我找的两个合作伙伴有了二心，他们一心想挣钱，我把杂志当孩子，他们把杂志当猪仔。”

重新起名，“那一张纸我还写了很多”。备选有“汽车圈”“汽车界”。他嫌这样的名字“意味着我对自己会放松要求，因为随便就可以填进去了”。“叫《汽车商业评论》意味着我必须对每一篇文章要认真，否则对不起汽车商业评论这几个字。”“商业评论”四个字，取自《哈佛商业评论》。

做汽车报道的头几年，他不敢叫“评论”。大一时，老师让写文学评论，贾可觉得别人写的都比自己好。读多了，他才分得出高低。《中国汽车调查》是第一部曲。第二部曲，“就必须叫汽车商业评论，把自己……架在一个架子上”。

创刊号印了一万本，连卖带送，2006年11月在北京车展上亮相。老同事怀疑：“一个汽车产业能每个月都写那么多东西吗？”封面报道叫《另一条自主道路》，执笔的是一汽丰田汽车销售公司副总经理董海洋。文章主张，自主品牌的车也可以走合资公司的渠道卖。

贾可给杂志定了三句话：抢救历史，记录历史，创造历史。抢救历史，是请第一代汽车人做口述。同一件事，几位老人说得不一样。有人问，这没法核实，能不能发。贾可说：“他这么说也是他的历史。”他安排专人去做，“这肯定是一件大事”。后来，杂志策划、葛帮宁执笔的中国汽车人口述历史丛书出了三本：2015年的《拓荒》，2017年的《红旗》和《东风》。苗圩、李岚清、王兆国分别为三本书作序。

我已经有话要说

贾可办的头一个论坛，是在苏州办的营销论坛。2008年，他又办了品牌论坛。后来他觉得，这些“只是汽车领域的一个支流”。他做过一个广告，印着卡尔·本茨、亨利·福特、斯隆和丰田喜一郎，叫“四个老头”广告。他办蓝皮书论坛，盼着中国汽车业也能出这样的人。

2008年，贾可编了第一本《中国汽车蓝皮书》。这本书回顾全年行业大事，点评车企，表彰人物。第二年，蓝皮书变成了论坛，就是开头那场收门票的会。论坛后来开到三天。

近几年，他每年在论坛上做一次主题演讲，从“反内卷”，到“十大决断”，再到“十大转折”。他说：“为什么我不能把自己当成一个输出方呢？我要努力把自己变得重要起来。”重要起来，不是自吹自擂。

轩辕奖、金轩奖、铃轩奖

贾可办的头一个奖，叫中国汽车新闻奖，后来改名文轩奖。他嫌汽车行业的报道，“特别是产业报道水平太差了”。奖金他每年自掏10万元，“又不找人收钱”。评委请的是清华大学、中国人民大学新闻学院的老师。办了几年，他发现好稿子太少。有一年，中国人民大学一位教授读完参评作品集，说可以给这本集子起个名字：《千万不要这样写》。2020年，这个奖停了。“我很少有做没了的事情，这个是做没了的。”

2011年，贾可去奥地利格拉茨的麦格纳斯太尔，看欧洲人怎么评车。奥地利EFS公司的创始人雷霆生（Truls Thorstensen）对他说，要在中国办一个“no cheating”的奖：“你不要神话国外的奖项。”2013年，轩辕奖创办。费用两家各出一半，评委不拿钱。雷霆生说，当上这个奖的评委，就是至高无上的荣誉。贾可说，那时“叫自我感觉好极了”；“但是如果没有这种傻乎乎的劲，那就干不下去”。2026年，轩辕奖办到第十四届。奖的影响力，“实际上不是太符合我的预期”。奖本身“不盈利”。

2014年，杂志和知萌咨询合办金轩奖，评汽车营销。2016年，他又办铃轩奖，评零部件，“我们小伙伴都反对”。零部件、整车、营销，“在三个主要的环节，我都要有一个奖项”。

归纳出四化，没看准特斯拉

2013年11月广州车展，贾可带着摄制组，挨个问汽车人：什么是汽车？大家答得乱七八糟，片子最后没剪成。2015年5月，第七届蓝皮书论坛，他把行业的变化归纳成“汽车四化”：电动化、智能化、电商化、共享化。

2017年4月，上海汽车集团在安亭的前瞻技术论坛上提出“新四化”：电动化、网联化、智能化、共享化。

2021年3月15日，贾可在《汽车商业评论》的编者按《2030年的中国汽车市场格局》里预测，到2030年，中国品牌乘用车在中国的份额会达到七成。

中国汽车工业协会统计，2026年1至5月，中国品牌乘用车累计份额71%，首次突破70%。

特斯拉，他看错过。他在上海开过朋友的Model S，“整个座舱特别寡淡……只有一个屏幕”。他当时说：“一帮装逼的人买完以后可能就没人买了。”他说，后来Model 3出来，特斯拉才真正有了杀伤力。

后悔做汽场App

贾可说自己是个“不合时宜的人”。新浪、腾讯都请他开微博。他一年发几次，后来就不发了。“我只愿意把一个东西想沉淀，变成一个作品。”2014、2015年间，社里一名记者提议开微信公众号。“我到现在我小红书从来没看过……”

2010年，贾可创办《汽车消费报告》。有人跟他提起美国的《消费者报告》，说它“非常的权威”。贾可想给买车的人一个参考，杂志从写产业转到写产品，口号是“有用、有趣、有品”。

后来，他看到今日头条把别人的内容汇到一起，做成了。“大家都认识到移动互联网的力量。”贾可开始犯嘀咕：“我有时候我也怀疑，因为我做的是不是都什么传统经济，一直是做的很传统的东西……跟不上潮流？”

于是，他2016年开始做汽场。2017年5月，汽场App上线。他想把它做成平台：既做内容，又做技术，把别人的内容汇到一起，让读者过来看。这个主意，“没人出，这是我自己想的”。他也找同事们问过，没人出主意。2016年底，《汽车消费报告》纸刊停了。他的说法是，有了汽场，就把它“扔了”。

后来，字节跳动的懂车帝“一骑绝尘”。汽车之家这样的老平台，他也觉得“黄金时代我都感觉过去了”。

他总结教训：平台不是他的财力所能掌握的，“平台一定是掌握在大的资本，大的玩家手里的”。在互联网上做社区、做平台，和互联网公司竞争，“那大错特错，而且是基因也不存在”。前前后后，汽场投了“估计二千万”。平台方向做了三年左右。让他认定平台做不下去的，是“抖音越来越大”。

2020年前后，汽场转回做内容。“但是还是没有上心。我的兴趣似乎不在那里。”今日头条为什么成功？“很多人不明白，包括我也不明白。”技术的力量、资本的力量、先发的力量，“你跟在后面没有用的”。他说，《汽车商业评论》延展出来的事，“这些东西我都知道”；平台不一样，“你不能说建了一个APP就OK了”。

轩辕同学将杂志论坛奖项串起来

2019年，同事们提议办“轩辕大学”。贾可反对。他每次专访企业家两三个小时，“我自己等于我不停的上课”。那时候，他手里有两个论坛、三个奖、一本杂志，还有汽场。“我根本就忙不过来。”同事们坚持，说2020年过完年就启动。“我当时心里我都发毛了。”疫情期间，贾可想通了：杂志、论坛、奖项各是一个生态圈，学校“要帮这几个生态圈串起来”。学校的口号是“革新—链接—化反”。他说，老师不首先掌握知识，“但老师可能首先掌握问题”。

2020年9月11日，巨浪1期在北京汽车博物馆开学，30位学员，学员要交学费。2021年6月1日，轩辕大学改名轩辕之学。2024年12月，它又改名轩辕同学。到2026年，学员三百多人。贾可说，主机厂的领导人“几乎都上过课”。事情“千头万绪”，但都从一本杂志出发，“没有偏离主业”。

张家港当年的市委书记秦振华，提过“张家港精神”，其中两句是“自加压力，负重前进”。贾可说：“我就是自加压力。”

贾可给自己分了段。办《汽车商业评论》以前是1.0，《汽车商业评论》是2.0，2024年12月18日开始的《轩辕商业评论》是3.0。他在香港注册了世界新汽车技术合作生态协会，“能不能成功确实还是个未知数”。

2020 年 10 月 18 日，上海。轩辕同学巨浪一期的一次课堂上。

纸刊也在变。街头的报亭几乎绝迹，杂志主要放在机场。疫情之后，纸媒成本高，手续越来越复杂。最近两年，他把内容交给出版社出书，去年和今年的蓝皮书论坛各出了一本。他已经不执着于每月定期出纸刊，“我甚至想一个季度给它集一个精要的东西出来”。

杂志评企业，论坛请企业，奖项评企业，学校收企业的人。学校要把杂志、论坛、奖项“串起来”，这是他办学的理由。