不能容忍，有人抹黑大货司机群体，再谈北斗定位设备背后的问题

不知道大家是否记得，在2021年，河北有个叫金德强的重卡司机，因为治超站说他北斗掉线，要罚他2000块钱，他不服，喝农药自尽了。金司机以死明志，换来了行业的改进，但是，网络上时不时还会有司机抱怨北斗定位监控的事，而微博上一位粉丝量巨大的博主“奥卡姆剃刀”发布帖子，称当年金司机是“主动脱离监管”，还说北斗非偶然性掉线都是司机主动断线。

如果说其他观点都是在可商榷范围内，这种无证据的情况下，污蔑已故的金司机（虽其并非出于主观故意，但客观上已经是污蔑他人清白），已经无可容忍。

卡车司机是一个从业人数达上千万的群体，有一些人认知程度低或过于自信，有意通过剪断数据线的方法逃避北斗定位监管，这不足为奇。但是，将北斗定位设备本身存在的问题推得一干二净，将北斗掉线的所有责任都推到司机群体上，这是绝对不公平的。

这种观点本质不是维护北斗系统，而是帮北斗背后那个垄断的、私有的运营公司“洗地”，如果不进行澄清，将会误导很多人。

博主“奥卡姆剃刀”的理由是定位设备“硬件底子没问题”——这完全与事实不符，实际情况是产品质量波动极大，2023年抽查合格率仍73.9%。奥卡姆剃刀还将客观反应（抱怨）终端定位设备和使用感受真实问题的也一律曲解成“反对北斗系统”，并且引用极为粗糙的统计学数据，将国家路网综合治理的成绩全都算在北斗定位系统上。

具体分析如下。

1、 奥卡姆剃刀推断金德强司机是“主动脱离监管”，并不建立在证据基础上，而是凭借对行业并不全面的认知，如此言论，绝非严谨科普者所为。

可以明确地说，无论是官方调查还是技术分析，都不能证明或推断出金司机是主动脱离监管。

奥卡姆剃刀引用了媒体报道，称金司机的终端设备已经掉线了4个月（2020年12月开始掉线）。需要注意，该信源来自媒体采访金司机的车辆定位设备运营公司（即衡水某公司），其原话如下“一名工作人员介绍称，金德强车辆上的定位系统于去年12月就处于掉线状态，但后台通常不负责提醒工作，也无法分辨其系故障抑或人工损坏。上述工作人员称，该定位系统需通过一张电话卡保持信号。可能掉线的原因包括线路发生故障、没电、欠费、卫星信号弱等，但金德强的车不存在欠费的情况。”

我们姑且认为该工作人员的话是可信的，那么，这位工作人员说得很清楚，掉线的原因包括故障和人工损坏，奥卡姆剃刀很愿意引用该信源，却不引用该工作人员的完整观点，为何？

奥卡姆剃刀的逻辑是，如果掉线了4个月，那么金司机应该能够自己发现并进行维护改正，如果没有改正，那说明就是有意逃脱监管。但是，这个推理当中有多个漏洞：

（1）整个2020年底到2021年上半年，河北作为疫情重灾区，物流基本上处于歇菜状态，有媒体报道为证——“石家庄公路货运锐减九成，45.9%的货运卡车在河北省内活动（见截图）。实际上，看起来有4个月，但是大货司机根本没跑几单，甚至无单可跑。金司机卡上只剩下6000元，也间接证明他应该是很久没业务可跑，没挣到钱。一直到三四月份，由于发改委强力介入，全国货运系统才慢慢恢复。所以，掉线4个月，不代表这4个月金司机都在使用这个设备。

（2）就算作另一假设，即金司机在4月出事之前，已经跑了几单，也不能证明他知晓掉线。如前工作人员所述，掉线原因除了人为，还有各种其他原因，比如设备原因和信号传输原因，设备看着在运行，但实际上数据并没有传输过去，这种情况当然是可能的。奥卡姆剃刀之所以否认这种情况，是因为他认为“设备没问题”——如果设备没问题，那当然就是人为原因了。

但是，设备真的没问题吗？来看某部的官方抽查数据（见截图），在金司机出事的前一年（2020年），终端设备的抽查合格率低到了70.4%，还有很多年份，合格率也不高(主要不合格项指标为定位功能、盲区补报功能、休眠功能、CAN总线数据上传、路线偏离提醒等)，请问这叫“设备没问题”吗？这种不合格的设备，不会影响设备可用性、稳定性和耐久性？

实际上，会有多种情形，导致设备看起来在运行，但实际上数据没有传输到监管平台。

即使假定金司机的设备是正常的，也还有一种导致掉线的可能性，那就是数据传输出问题了。我在当年事件发生后的帖子里写过，2018年MY金服集团等投资了该货运平台后唯一的垄断运营公司，对利润率提出要求，该运营公司将收费方式转变为每条5毛钱查询服务费，导致很多监管平台的预交费用就不够了，数据转发不过去，所以就出现了司机设备正常运行，监管平台却看不到在线的情形。
以上所有问题，都是可能导致金司机看起来“掉线”原因。

如果要谈金德强司机悲剧的根源，可以看下他背后这桩生意是怎样的，金司机的车挂靠在河北沧州南皮县一家公司名下，在车队长的安排下，交了2000块安装上述衡水那家公司的终端设备，并每年交600-1200块的服务费，这其中，车队长个人拿大概1000块的回扣，服务费中包括来回传数据的通信网流量费120-200元，向上述垄断运营公司采购数据的100-300元(如衡水这样的服务商车辆越多费用越便宜)。实际情况就是金司机交了2000块钱，但他的设备成本不超过200块钱，每年的服务费除通信费，被上游公司瓜分，那个最上面的运营公司不仅收了金司机的服务费，还可以将海量的金司机这样的货车运营数据拿去卖钱，部门法规规定的垄断生意，赢利模式非常好，这也是MY金服集团投资的原因。

（3）事发后，唐山当地的调查结论并没有认定金司机有意逃脱监管（即主动干扰或切断定位）。可以想想，在全国舆论滔天、骂声一片的情况下，如果是真的查明金司机有意逃脱监管，那就证明了治超站工作人员的处罚是对的。调查组会捂着这样的关键事实不说，忍辱负重宁愿背黑锅吗？这可能吗？

（4）金司机在服药前在卡友群里发布遗言，称“北斗掉线，请问我们一个司机怎么会知道……我用我的死唤醒领导对这个事情的重示（视）”。

想想看，如果金司机是偷奸耍滑有意逃脱监管，那么他对被抓到就会有心理预期，怎么还会以死明志？甚至还呼吁领导来查这个事？这符合逻辑吗？

2、 奥卡姆剃刀认为，所谓的掉线，设备劣质、信号差、维保乱收费都是借口，设备没问题，真相就是司机故意断线，故意切断数据。

中国在岗的大货司机有1000多万，当然其中不乏认知低，盲目自信，理解不了北斗定位系统在公共安全方面的意义，所以有意逃脱监管，从绝对数量上来说可能还不少。

但是，有这种情况就能否认设备质量问题和乱收费问题吗？就能说北斗掉线都是司机的问题吗？

我在上面已经列了官方数据，证明终端设备抽查合格率不高（2023年仍然为73.9%），质量水平波动很大。我想问一下，已经是2020年前后的中国了，还有哪个3C细分行业，会有如此低的合格率？

抽查合格率甚至不能完全反映市场的真实情况，因为还有些设备都不会被抽查到。比如，有一些伪劣设备使用GPS芯片冒充北斗，更离谱的是无需安装终端设备，直接就能在平台上炮制出能绑定车牌号的假数据。

请问这也是大货车司机的问题吗？

这个市场上的设备，价格从上百元到上千元都有，多达上百种，而且设备经过了迭代，现在的设备具有的功能和2021、2020年也不一样。

不清楚 楚奥卡姆剃刀是去哪里参观，看了多少设备，为什么就敢夸下海口说“设备没问题”呢？

问题出在哪里？因为它不是归口市场监管局唯一、最终监管的，这个行业有人既是运动员又是裁判员，送检的和使用的可以不一致，同时，放松监管的利益可谓“尾大不掉”，造假的代价很低。

3、 奥卡姆剃刀拿金司机用命换来的行业法规改进来批评大货司机，是逻辑错乱。

在前些年，大货司机抱怨因为掉线就被罚款的视频很多。奥卡姆剃刀说平台不会乱罚款，司机如果只是短时间掉线是不会被处罚的，可以申诉。奥卡姆剃刀敢不敢明确一下，“不会乱罚款”指的是哪年哪月？

现在确实是不会乱罚款了，因为2022年《道路运输车辆动态监督管理办法》进行了修订，新规减轻了对司机的处罚，而将监管、罚款对象都侧重于在大货车的服务商，同时在执行层面要更注重区分是普通掉线还是有意干扰和切断数据。

这个进步是怎么来的？是金司机以命换来的，是无数大货司机呼喊抗争换来的。而在此，不对掉线情形进行甄别、司机申诉无门、随意罚款是常有之事。

为什么要指出这点呢？因为在2022年之前，乱罚款恰恰是司机反对安装北斗终端设备的重要原因之一（他们无法区分定位系统和监督执法是回事），总不能将这种现象，也归为司机找借口吧？

4、 奥卡姆剃刀引用的数据中，将货车事故率下降都归功于“北斗”，属于统计学猫腻。

为了证明北斗监控系统的成效，奥卡姆剃刀特别贴了一组数据，“2014年后（北斗+强制4小时休息），货车死亡降至2.8万人，重特大事故下降93%，泥头车事故下降40%–50%。”

说实话，这组数据的表述极为粗糙，以至于让人难以确定其出处——货车死亡是什么意思？到底是哪年和哪年的数据对比？这完全不是一个科普博主应有的素养。

能找到的一个相似的出处，是交通通信信息中心某负责人（实际上就是某垄断公司的真实后台）告诉央视的资料，“据统计，2019年同比2012年，道路运输重特大事故发生起数下降了93%，死亡率同比下降了86%。”

即使这个数据是真实的，也是在玩统计学猫腻，因为它把道路综合治理的成绩都算在了那套定位系统上。

大货车安装北斗定位系统当然是有成效的，这一经验已在全球多个国家推广，但是其成效要单独抽出来量化却很困难，因为在某一个期间内（不管是3年5年还是10年），让大货车事故率下降的因素有很多，它是综合性的，具体包括车的因素（严厉打击改装重货、车的性能提升）、路网治理（在城区推行货运限区域和限时限行、易发生事故叉口的优化改造）、人的监管提升（更有效的执法，更严厉的刑法处罚、广泛的安全驾驶教育），包括北斗定位系统在内的数字化手段的应用也是重要手段，但它不是唯一因素。

此外，指出这套系统的运营存在诸多问题，和认可北斗定位系统的成效，两者并不矛盾，指出并改正这个平台背后的问题，只会让北斗定位系统更好用。

5、 短视频上，大货司机抱怨北斗终端设备的视频非常之多，不能说每个都是合理的，确有一些情绪化、极端化的表达，但是，其中是不是也有相当多的反映问题是真实的？比如以下问题：

快到4个小时了，监控设备报警，但是离服务区又还很远，或者服务区已经停满了大货，根本停不进去，司机怎么办？有很多偏远地区，服务区间隔很远，可能提前半个小时都无法找到服务区，怎么办？直接停路上吗？

高速上堵车了，只能龟速跟车，这边北斗定位又提示要休息了，怎么办？

在河北安装的设备，如果司机运货到了广东，设备突然坏了，需要返回河北才能修理，不知道怎么办。

夫妻俩人轮流开，其中一人在后面刚睡着，突然来个上线提醒（因为有些地方信号时有时无），直接把人吵醒。

奥卡姆剃刀无视货车司机的诉求，笼统一句“系统没问题，法规没问题“，但实际情况就是司机在面对这些问题，他们遇到这些问题，发个视频抱怨，也能称为找借口吗？

此外，奥卡姆剃刀称“为什么有些司机‘痛恨’北斗？”，这种表述是极具误导性的。因为北斗不等于道路货运平台及其运营公司，北斗系统是国家的，对大货进行定位监控是国家法规要求，但这套系统和平台的运营却掌握在一家垄断的私有企业手中，对大货司机收服务费，影响设备使用体验的，也主要是这家私有企业。司机们不知道后面有这么一个公司，所以只能笼统地说是“北斗定位”。但是，这个道理奥卡姆剃刀能不知道吗？将司机抱怨设备和系统的使用体验、抱怨乱罚款，都简化为“痛恨北斗”，很容易误导人，也难免有“挟北斗而自重”的嫌疑。

6、 奥卡姆剃刀拿“两客一危”的上线率做对比，归因过于简单

两客一危相对重卡，上线率确实断层更高，但是，原因是什么？奥卡姆剃刀没有明说，但言下之意应该是指这个群体素养低，总之是人的问题。

然而，实际情况远比这复杂，概括来说，两客一危所使用的终端设备和重卡这些散户购买不同、监管责任不同（两客一危把责任压实在经营企业，但重卡很多是挂靠）、监管机构不同（两客一危属于多部门监管，专人盯）、处罚力度不同，甚至连平台背后的运营公司也不同。如果再往外说一点，这两个群体所面临的业务压力也不同。

打个比方，就像中日韩都搞足球联赛，但是，为什么就中国足球水平上不去？因为除了都有联赛，其它各方面都不同。中国联赛水平不行，笼统说联赛机制不行、中国人种不行，都是不对的。

围绕大货车的定位监控系统，有很多问题，我并不反对指出部分司机端的问题，但是，我反对将这个群体脸谱化，将脏水都泼在他们身上。同时，我反对因为部分司机的情绪化表达不对，就忽视他们提出的真问题，掩盖道路货运平台背后的利益和公正性问题。这些问题的重要性，一点都不亚于少数司机主动掉线的问题，他们是互相关系的，是一个硬币的两面。

我希望全社会可以关注一下以下问题：

1、 为什么某某公司能成为全国道路货运平台的唯一运营公司，这种垄断性不违反《反垄断法》吗？2014年的法规决定了这种垄断性，当时的法规为何不进行公开、全面的意见征集？

2、 作为一个重要的数据平台的运营公司，该公司在2015年前尚有国资背景，在此之后的改制过程中，是否涉嫌国有资产贱卖？如贱卖，是否有利益输送问题？

3、 终端定位设备质量常年不稳定、下级市场收费长期不规范，原因何在？难道没有监管不力和垄断的原因吗？

4、 司机花钱购买了设备、交了年服务费，其目的是为了监控自己，本质上是为了公共利益，那么是否应该规范收费和服务质量，适当遏制其赢利性？现在，这背后唯一的垄断公司，年利润好几个亿，这公平公正吗？符合社会主义国家的定位吗？

5、目前，有多个省份在推广带视频监控的终端定位设备，由于绑定了年审，相当于强推。由于对驾驶员进行视频监控，有可能触犯隐私权，在美国、澳洲、加拿大等国推广都极为困难，基本上会被法院否决，欧盟虽然推广力度更大一些，但是对如何保护隐私有非常细致的规定（比如不得持续录像，触发报警时再录短暂的视频），中国在没有制定细致的车内隐私保护规则时就推广，这合适吗？