赛力斯预亏这事，不能再往下扒了

7月12号，赛力斯发布了一份让资本市场瞠目结舌的业绩预告：预计2026年上半年归母净利润亏损15亿至18亿元，扣非净利润亏损22亿至25亿元。而去年同期，这个数字是盈利29.41亿元。

说实话，市场对赛力斯的拉胯早有预期——自去年10月开始，赛力斯股价就从最高点172.63、一路砸到7月10号的59.9，完成了膝盖斩。但这份预报数据，还是让已经极端悲观的资本又砸了赛力斯一个跌停。

股吧一片沸腾，评论区里频繁看到类似“东风小康原形毕露”、“割韭菜的报应来了”的言论。

但这些不是重点。赛力斯亏了吗？确实亏了，而且是亏惨了。但这事儿可怕吗？说实话，2026年的新能车市场上亏损就像流感一样，早稀松平常了。蔚来亏了那么多年，小鹏也是最近才勉强缓过气来，连比亚迪在价格战最狠的时候利润都承压。

赛力斯的亏损放在行业里连号都排不上，但为什么股价反应的如此剧烈？

因为“亏损”已经不是资本市场忧虑的叙事了，现在的股民们开始将注意力投向一个更细思极恐问题：赛力斯，之前为什么能赚？而且是在华为拿走相当一部分利润的情况下，还能在2025年赚近60亿，新能源车毛利率一度干到近29%、在全球主要车企中仅次于法拉利和阿斯顿马丁，远超行业约15%的平均水平。

这个“异类”当初凭什么？现在这个“异类”又为什么突然不行了？

赛力斯A股港股走势图

A.

先看看赛力斯之前有多“离谱”。

2025年，赛力斯全年营收1650.54亿，同比增长13.69%，归母净利润59.57亿，扣非净利润51.36亿。

这成绩，在新能源汽车这个亏损常态化、极端内卷化的行业里，真有点过于魔幻了。

也就是说，当蔚来、小鹏们还在亏损的泥潭里打滚，理想刚刚学会赚钱，比亚迪靠规模效应才稳住阵脚的时候，赛力斯就实现了盈利、而且是在华为拿走一大块利润的前提下实现了盈利：据媒体估算，每卖出一辆问界，大约有13.6万元的收入流向华为，其中包括营销渠道费、技术授权费和物料采购等。再加上全口径研发投入125.12亿元，同比增长77.4%，研发人员暴增到9019人，占总员工数的四成以上。

换句话说，赛力斯去年是在交完赋能的钱、砸完研发钱之后，还能剩下近60亿净利润。

这特么根本就不符合新能源车行业的基本法。

这个行业从来都是用亏损换规模、用规模换未来。大家默认的逻辑是先把销量堆上去、把品牌立起来，盈利以后再说。哪怕强如比亚迪，在冲高之前也是靠薄利多销走量。

但赛力斯完全反着来，它是直接跳到了"赚钱"这一层的。这就显得其余快二十家国产新能源车品牌们很傻很呆。

B.

这个蹊跷的现实，答案就在赛力斯约29%的毛利率里。

为什么赛力斯的毛利率能这么高？

第一，是问界的定价策略够狠、胆子也够大。2025全年，新能源车企们其实已经开始下沉定价区间了，老车型的新改款或多或少地都有降价或增配。但问界是一点没客气，M9均价超50万，M7、M5也都是30万的中高端定位。而且增程款本身搭载的就是小电池，又卖出高价，毛利空间自然惊人。

第二，是华为赋能的品牌溢价。问界卖的不只是车，更是“华为赋能”，而且消费者愿意为之买单。市场可以质疑这是“智商税”，但确实转化成了实实在在的毛利率——2024年问界交付38.63万辆，同比增长超300%。2025年交付42.6万辆，在基数已经很大的情况下还能增长10%，这本身就是个奇迹。

第三，是产品结构的“高端化”。 赛力斯的产品结构偏向中高端，基本避开了25万以下的红海厮杀。在那个战场里，比亚迪、吉利、奇瑞们已经打得头破血流，单车利润极其稀薄。而赛力斯躲在25万以上的舒适区里，再没有一个品牌声量与心智都能匹配的对手。

所以你看，赛力斯之前能赚钱，不是因为经营效率有多高、也不是因为成本控制有多强、更不是产业链条有多成熟稳固，而是因为它的产品毛利率极高，高到足以覆盖赋能抽成、巨额研发和渠道费用之后，还能剩下净利润。

这是一个建立在“高溢价”基础上的盈利模型。

C.

但2026年上半年，这个模型突然就崩了。

赛力斯预亏后给出的理由是：碳酸锂从每吨八万涨到每吨十八万，车机存储芯片价格暴涨，单车成本增加1.5到2万。同时，技术迭代导致存量资产计提减值。

这些理由都是真的，但只是“表相”。真正的“里因”是，高溢价模型遇到了天花板。

上游涨价对所有车企都是公平的，比亚迪、蔚来、小鹏同样面临成本压力，但为什么唱衰赛力斯的声音最响也最狠？

因为它的盈利安全边际太薄。表面上看毛利率29%很风光，但扣除渠道、营销投入和研发费用后，赛力斯的净利率只有3.6%。

这意味着，只要毛利率轻轻波动一下、或者销量稍不及预期，赛力斯马上就亏给你看。

而且销量也确实不及预期了。2026年6月，问界销量30331辆，同比暴跌30.19%。上半年累计销量178777辆，同比仅增长3.87%。规模效应没了，单车摊销的成本上去了，更麻烦的是华为的红利正在消退——“五界”之后，问界不再是华为唯一的“亲儿子”。营销资源、门店流量、品牌光环都在被分流不说，甚至还有可能出现“玄武门继承制”，互相厮杀到“谁赢谁是太子”。

D.

假如说上半年的亏损只是财务上的警报，那行业趋势的变化才是赛力斯真正要面临的危机。

刚过了上半年的2026，新能源市场上其实发生了一场深刻且悄无声息的“价格锚点”迁移。

蔚来推出了更便宜的子品牌，小鹏用MONA L03系列将智能SUV下探到15万区间、号称大湾区路虎的GX更是将高端全尺寸SUV一步干到30万，比亚迪继续用王朝、海洋、方程豹和腾势在不同产品定位里掀桌子，甚至小米也在酝酿更低价位的车型。

整个行业都在试水“高配低价”的产品力战略——用更低的价格、给更多的配置、打更狠的性价比牌，抢为数不多的市场。

而且消费者也越来越聪明了。经过几年的市场教育，现在的人不再是无脑下单的小白了，他们会对比参数、会算整车各部位的成本、会质疑“凭什么你的增程车比别人的纯电车还贵”、会嘲笑“算力高低并不能决定智能化水平”。

以前，赛力斯还可以靠“赋能”来解释为什么问界M9能卖50万。但现在，当比亚迪的智驾已经做到20万级别、当小鹏几乎买车就送VLA、当消费者发现“智能座舱就是块平板”时，赛力斯就必须回答一个原本不该它回答的尴尬问题：

你的品牌溢价到底为什么这么高？你的毛利率到底为什么这么高？29%这个数字，在一些消费者眼里，就是“割韭菜”的铁证。

蔚来、小鹏、比亚迪们可以亏本卖车，用“高配低价”抢市场，因为它们本来就在亏损线上，亏多亏少差别不大。但赛力斯不行，它习惯了赚钱，它的组织、渠道、研发、薪酬体系都是按照另一套标准搭建的。一旦切换到"亏损换规模"的状态，整个架构都会水土不服。

E.

所以你看，赛力斯现在面临的根本不是什么"上半年亏了多少钱"这种小事。真正的问题是战略转向的困境。

过去三年，赛力斯的打法是，华为赋能+增程路线+高端定价。这个公式在2023至2025年确实跑通了。因为那时候，市场非常乐意为"华为"两个字支付溢价、增程式还是刚需蓝海、竞争对手们还犹豫迷茫着没反应过来。

但现在，公式里的每一个变量都失效后，赛力斯就得重新解三道题：

产品战略上，要不要跟着行业一起下沉？如果下沉，毛利率保不住，华为赋能的故事也讲不下去。可如果不沉，销量可能继续萎缩。

定价战略上，敢不敢跟着行业搞降价？如果降价，就意味着承认此前品牌溢价虚高。不降价，就意味着市场份额被蚕食。

品宣战略上，还能不能继续讲“技术领先”的叙事？能不能对市场讲清楚、问界的独特性在哪？

这些问题，比由盈转亏更难向市场解释。

就在针探将要发稿时，赛力斯发布了公司董事、高管以及骨干团队的增持计划公告，拟6个月内，增持公司A股及H股股份，合计拟增持金额不低于1.19亿元、且不超过1.538亿元。

看得出来，公司和高管们很想努力维系股价了。可惜，一个多亿的回购更像是一场“秀”，回答不了股民和市场的疑惑。