宁德时代，王冠掉了

针探STI

Science and Technology Innovation 

作者 / 针探局 岳轻

宁王失其鹿，天下共逐之

千呼万唤，宁德时代的成绩单终于出来了。

核心数据依然亮眼：Q3营收1652.21亿、较去年同期增长了58.6%。净利润212.46亿、较去年同期增长14.5%。研发费用也从去年Q3的49.73亿、涨43.6%至今年Q3的71.4亿。

不过要是以营收减去营业成本来核算毛利率的话，宁德时代Q3毛利率为20.69%、较去年同期的25.8%大降超5%。前三季度的毛利率22.72%、较去年同期也降了2.6%。

把时间拉长就更明显了——Q1宁德时代归母净利还能涨48.52%，Q3就只剩14.5%了。

也就是说，宁德时代的营收增速远高于利润增速，毛利率同比、环比双双下挫。典型的“量增价跌”，也算是给这段时间甚嚣尘上的“车企集中去宁化”的言论，予以了最为真实的反馈。

那就是，用“抛弃宁德”和“去宁德化”，确实有些夸张了。但用“逐渐解绑”这个词，刚刚好。

可在针探编辑部观察看来，与宁德时代“逐渐解绑”的背后，问题不在宁德、更不在整车厂，反而是技术突破、供应链博弈与边际效应的三者博弈后，产生的必然反应。

对宁德时代来说，它更像是一场类似“王朝周期律”下，束手无策、难以更改的大势。

A.

真正给宁德时代铸就王座的，是三元锂。

新能车在国内兴起时，三元锂在性能上是绝对的、当之无愧的冠军。但是三元锂在安全上是有一定隐患的，且三元锂需要的元素“钴”，价格一路上涨不说，国内钴的储量也不够、核心命脉被别国握住。

以至于，三元锂的价格水涨船高。

与此同时，磷酸铁锂技术反而在一点点突破、与三元锂之间的差距逐渐开始缩小，当前甚至缩小到了一个让车厂与消费者都能接受的程度。在这种背景下，三元锂开始逐渐被边缘、仅用于高端市场。可高端市场毕竟是少数，对于整个大盘的影响，微乎其微。

更进一步说，假如固态电池能够落地，那三元锂这种不符合我国国情、价格太高续航又比不过的产品，应该是率先被淘汰的。所以在三元锂路线上占比较高的宁德、自然受到的影响就更大，这是无法避免的。

一个有意思的事是，2025年，宁德时代国内三元锂电池装机量为94.36GWh，磷酸铁锂装机量为246.01GWh，磷酸铁锂的份额是三元锂的两倍半。按常理，三元锂退潮宁德必然受到影响，可它在国内三元锂市场的份额，反而从2025年的70%升到2026年前八个月的74%。

市场缩小，集中度反而更高。也就是说，剩下的三元锂订单全是最难啃的高端货——量小、事多。这恰恰是问题所在，宁德守住了三元锂的份额，却逐渐把三元锂的“溢价”能力丢掉了。

要知道三元锂能撑起王座，靠的是一条逻辑：做高端高续航车就得用三元，用三元就得找宁德，找宁德就得接受它的报价。现今，磷酸铁锂的能量密度普遍爬到200Wh/kg以上，“高端高续航必须三元锂”这话就被证伪了，三元锂对磷酸铁锂的优势不再是代差、只是差价。

代差，意味着独一无二。差价，意味着可以继续往下压。

B.

不得不说，宁德时代作为上游电池厂，确实拿走了新能源车领域内大部分的利润。

此前，是因为有产能限制、有技术壁垒、就有定价权。和现在英伟达的算力卡、长鑫海力士镁光的内存颗粒一样，属于有价无市、纯纯的卖方市场。

但是这种一人吃肉、汤都不留的做派，一定是下游的整车厂们所不能接受的。特别是整车厂们直面消费者、而消费者对价格又极度敏感，就导致了“低价”成为整车厂们竞争的核心方向。

从产业链上来说，目前一台新能源车的全配套环节、供货价都已经被压低至极致，只剩下电池这块肥肉依然被上游电池厂们牢牢占据。这种情况是整车厂们绝对无法容忍的，它们势必会将内卷与低价传导给电池厂。

而且电池设计与集成，直接关乎着续航、安全、充电速度和底盘的设计，在产品逐渐同质化的当下，整车厂商也极度渴望参与、或主导电池系统的设计与集成，以便更好实现产品差异化、在红海市场中突围。

这波“去宁化”的叫嚣，只不过宁德时代作为龙头的目标太大、承担了最大限度的火力而已。要知道“去宁化”已经喊了整整三年了，结果今年1到9月，宁德时代国内装机份额44.16%，比去年同期还高了1.41%。

也就是说，高喊着的“去宁化”属于雷声大雨点小。可掉了5%的毛利率证明了，底下的“去宁德溢价”这事，真发生了。

C.

宁德的技术水平，说实话当前仍是断档T0级，目前只有比亚迪能相比一二。

先看牌桌：

宁德时代今年4月的超级科技日上一次发了六款电池，其中第三代神行为磷酸铁锂，等效10C、峰值15C，10%充到98%用6分27秒，零下30度也只要9分钟。第三代麒麟为三元锂，电芯能量密度280Wh/kg，等效10C，中大型轿车续航超1000公里。目前这两款电池还未实际装车。

比亚迪第二代刀片，能量密度190到210Wh/kg，10%到97%充9分钟，首发腾势Z9GT、CLTC续航1036公里，汉L、唐L已经装车。国轩高科启晨L600走磷酸锰铁锂，190Wh/kg，配套五菱、哪吒。欣旺达欣星驰2.0长续航版200Wh/kg以上、等效6C、续航800公里。中创新航的One-Stop三元路线另算，300Wh/kg，装在小鹏P7上。

从磷酸铁锂这条技术路线上，能清晰看到一个让宁德时代不舒服的事实：自家目前装车的核心产品神行PLUS是205Wh/kg，比亚迪二代刀片是210Wh/kg，欣旺达200Wh/kg以上，国轩190Wh/kg。

四家的产品都在190至210wh/kg的区间内，差距微乎其微。

而且消费者对技术与性能的感知，是有一定上限的。比如电池能量密度上，当初大家都是300km续航、你能做到500甚至600km，完美达到消费者的刚需水平，那自然就能拿到最多的溢价。可当大家都能达到1000km而你只能达到1300km左右时，溢价就已经不可持续了。

这就是技术领先的边际效应。当能量密度逐渐不再是左右消费者决策的关键选项时，宁德最大的优势就没了。

而且还有宁德引以为傲的充电速度，也被实际情况拖累着。

截至2026年6月底，全国公共充电桩500.9万个，单枪平均功率49.35千瓦。而要把宁德第三代神行的15C跑满，一块100度的电池包需要1.5兆瓦。所以，在小区楼下、商场车库、大部分高速服务区中充电，都只能老老实实的按照它们的功率来。

技术领先的天花板，不只在消费者心里，也在电网调度与配套基建上。

跟在宁德身后的二线电池厂们，只需要用低于宁德的价格、但又拉不开性能代差的产品，自然就能从已经内卷到疯的车厂手里，一点点蚕食宁德的市场份额。

就像独狮身后的鬣狗群，这才是宁王的真正困境。

中国能一步步成长为工业克苏鲁，讲究的是一个供应链协作、共享发展成果的逻辑，这是根植在规模下的底层代码。假设供应链中的某一环、占据市场份额过多、或者在利润分成中拿走太多，就一定会有越来越多的竞争者向它发起冲锋。

这是宁王不得不承受的王冠之重。

不过宁王依旧是宁王：44%的国内份额，74%的三元份额，280Wh/kg的麒麟、350Wh/kg的凝聚态、15C的神行......这个行业里，还没有其他公司能同时把这些端上桌。

想要保持这种领先优势、实际上很简单，除非宁王能在技术研发与储备上，再次与其他友商拉开代差，那依旧是睥睨四方的王者。

问题是，宁德时代，还做得到吗？